Page 19 - MOBILITES MAGAZINE THEMATIQUE N°5

Le GNV/tout savoir en 10 questions
turne ou par opportunité, avec achat ou location des batteries) sur une durée d'exploitation por- tée à 20 ans donnaient une four- chette allant de 921 250€ à 1 173 750€ par véhicule (à méthode de comparaison identique, incluant les infrastructures de ravitaille- ment) ! Les accumulateurs pèsent lourd dans le bilan. a ce titre, l'hy- drogène à pile à combustible, malgré le coût unitaire des véhi- cules, est un moyen, comme l'électrique bifilaire à recharge en roulant (technologie dite IMC) d'atténuer cet impact. Mais c'est alors l'infrastructure qui coûtera le plus cher, sans oublier un kilo d'hydrogène aujourd'hui facturé entre 12 et 15€. autre facteur sou- vent négligé : l'exploitation elle- même. Laure Fraboulet, de la Di- rection prospective du groupe Berthelet, l'évoque à propos des navettes parking des aéroports de Lyon effectuées avec des au- tobus standards 12 m GNV. Pour un service de 05h00 à minuit, il faudrait doubler le parc (passant de 2 à 4 autobus) pour effectuer le même service en électrique à batteries. a ce jour, seul le réseau TaN à Nantes, avec Hess et aBB a réussi le tour de force de conser- ver le même effectif de véhicules qu'avec un parc thermique, bé- néficiant de la recharge par bibe- ronnage. Mais le système a souf- fert de difficultés lors des débuts d'exploitation fin 2019. Le GNV conserve l'avantage de l'autono- mie et de la flexibilité malgré tout même s'il n'est pas (apparem- ment) le plus « écologiquement correct » des modes. Qu'en est- il réellement ?
L'étude qui dérange !
L'IFP Energies Nouvelles, a étudié, à la demande de l'aFGNV, le bilan environnemental sur le cycle de vie complet (du berceau au tom- beau, et pas seulement sur les
seules émissions à l'utilisation) des différentes options techno- logiques faisant partie de la « transition énergétique ». Pour les autobus urbains, la conclusion -très nuancée - est la suivante : « Etant donné que les bus par- courent beaucoup de kilomètres (40 000 km par an pendant 12 ans), la contribution aux émissions de gaz à effet de serre de la fa- brication de la carcasse et du groupe motopropulseur est moins importante proportionnellement que pour les véhicules légers. Mais cela vaut aussi pour la fa- brication de la batterie. Ce sont donc les émissions provenant de la production et de la combustion du carburant qui sont prépondé- rantes. Par conséquent cela nivèle un peu les résultats par rapport à ceux des véhicules légers seg- ment C (moyenne supérieures) et D (routières).
Les bus 100 % électriques pré- sentent des résultats légèrement inférieurs au bus thermique fonc- tionnant au bioGNV. Les bus Die- sel et GNV fossile présentent des émissions de GES largement su- périeures à celles des bus élec- triques ou bioGNV. L’apport de l’hybridation diminue bien sûr les émissions mais elles restent tout de même 3 à 4 fois plus élevées que celles des bus électriques.
- Les véhicules électriques, avec une tendance allant vers des bat- teries de grande capacité, sont (...) pénalisés par la quantité im- portante de CO2 émise lors de la fabrication des batteries, prove- nant en grande partie de l’extrac- tion et du raffinage des métaux utilisés (lithium, cobalt, nickel...), et par les procédés énergivores mis en œuvre pour la fabrication et l’assemblage des cellules. » Si l'on analyse les graphes, les bus électriques 12 m sont mieux placés que les autobus bioGNV lorsqu'ils utilisent des packs bat-
Impacts potentiels sur le changement climatique pour les Bus. Horizon temporel 2030
teries standard. Les versions à grande autonomie offrent un bilan légèrement moins favorable que
les autobus bioGNV, cela quel que
soit l'horizon temporel étudié (2025 ou 2030). L'IFPEN aurait pris
en compte les trolleybus IMC en parallèle des autobus à batteries,
nul doute qu'ils auraient été lar- gement gagnants en terme en- vironnemental (surtout avec le bilan carbone de l'électricité pro- duite en France). Pour les autobus
à pile à combustible, tout l'enjeu
des émissions de CO2 concerne l'origine de l'hydrogène utilisé dans la pile. En outre, s'ils résol- vent une partie de l'équation « batteries », un renouvellement
de la pile à combustible sera né- cessaire pendant la durée d'ex- ploitation de l'autobus. L'équipe- mentier canadien Ballard estime
que celles-ci ont une durée de
vie estimée à environ 25 000 heures de marche pour ses packs FCveloCity. u
Mobilités Magazine théMatique - MarS 2020 - 19