Page 21 - MOBILITES MAGAZINE THEMATIQUE N°5

Le GNV/tout savoir en 10 questions
Collin peut revendre les surplus de biométhane (non utilisés dans son unité de cogénération) pro- duits par son unité de méthanisa- tion. Preuve qu'une station GNC n'est pas obligatoirement située sur des grands axes routiers ou gaziers.
Des subtilités à avoir à l'esprit
Selon la Commission de régulation de l'énergie, il faut compter de 600 000 à 1,5 M€ pour une station dédiée à des flottes d'autobus. at- tention toutefois : en fonction de la taille de la station, celle-ci peut imposer une déclaration, voire une autorisation préalable d'exploita- tion par la DrEaL ! En effet, les installations d’avitaillement au GNV sont soumises à la réglementation sur les installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE). Localement, ce sont les ser- vices de l'inspection des installa- tions classées au sein des DrEaL ou des directions départementales de protection des populations des préfectures qui font appliquer, sous l'autorité du préfet de départe- ment, les mesures de cette régle- mentation. L’instruction de ces dos- siers d’autorisation rend les projets longs à mettre en place et freine le déploiement des stations de dis- tribution. Les distributeurs sont gé- néralement bien au fait de ces contraintes.
L’adaptation des seuils actuels de déclaration et d’autorisation ainsi que l’ajout d’un niveau d’enregis- trement sont des mesures qui pour-ront rapidement favoriser le déploiement du maillage de sta- tions de distribution de gaz naturel pour véhicule en France selon les exigences de la Directive euro- péenne sur les Carburants alter- natifs (alias programme Blue Cor- ridors).
Le choix en faveur du GNL se fera uniquement sur des critères d'au-
tonomie : avec une densité 600 fois supérieure au gaz à pres-sion atmosphérique, le GNL est la so- lution pour les véhicules de-vant effectuer de longues distances sans arrêt intermédiaire pour ravitailler. Le GNL exige également quelques précautions d'emploi et, contrai- rement au GNC, n'est pas autorisé pour le remisage en sous-sol. autre changements : l'adaptation des ateliers. Il faut des détecteurs de méthane avec ouverture auto- matiques de trappes de toit. Les installations électriques doivent se conformer aux normes aTEX et il conviendra de signaler dans les aires de stationnement et ateliers tous les périmètres exposés au risque aTEX. Les véhicules doivent faire l'objet, tous les 4 ans d'une inspection périodique des réser- voirs. Soit par CID, soit par ré- épreuve hydrau-lique(1).
Une affaire qui roule
Pour la partie conduite, presqu'au- cun changement avec un véhicule Diesel n'est à signaler, hormis un confort acoustique appréciable. Une surprise attend le conducteur lors de ses premiers contacts avec des véhicules GNV : il faut insister davantage sur le démarreur. Un peu angoissant, mais on s'y fait vite. Le GNL exige également une rapide formation et une habilitation des conducteurs et conductrices pour le ravitaillement en raison de procédures de sécurité spécifiques et l'obligation du porte des EPI. Pour la maintenance, il faut impé- rativement du personnel habilité. Les espacements des vidanges et visites périodiques sont générale- ment plus courts que pour un vé- hicule traditionnel. MaN et Iveco Bus exigent, entre autres, un contrôle périodique du jeu aux sou- papes de leurs moteurs afin de prévenir tout retour de flamme destructeur dans le haut moteur. Pour l'entreprise de transport, le
gaz GNC offre un avantage consi- dérable sur le GNL et sur le gazole : il ne s'évapore pas !
En revanche, Laure Fraboulet, de la Direction prospective du groupe Berthelet, confirme que les gaziers n'ont pas forcément une bonne culture du monde du transport, ce qui complique assez sensiblement les négociations tarifaires pour la fourniture du GNV. Complications contractuelles mais aussi relation- nelles. Un autre facteur de perte de temps à prendre en compte dans la démarche vers le GNV. a moins que l'entreprise de trans- ports de voyageurs n’ait dans son voisinage un transporteur de mar- chandises, ce qui permettrait d'en- visager une mutualisation des in- vestissements pour la station, tout en suscitant davantage d'écoute de la part des gaziers. On ne saurait trop conseiller ici de se rapprocher des délégations FNTV, FNTr ou OTrE locales. Le carnet d'adresses de l'aFGNV peut aussi être d'un recours précieux.
Sur les conditions d'exploitation, il faut aussi garder à l'esprit que les réservoirs (GNL ou GNC) imposent des contraintes : soit de gabarit hors tout en hauteur (GNC), soit au niveau des capacités de soutes (GNL). Les itinéraires et missions doivent tenir compte de ces ca- ractéristiques. Le seul modèle, à ce jour, ayant résolu cette double difficulté est l'Iveco Bus Crossway Natural Power.
Quant à la seconde vie des véhi- cules, il faut garder à l'esprit que c'est, pour le moment, un saut dans l'inconnu, mais il est moins risqué avec le GNV que pour les véhicules électriques en raison, tout simplement, de la moindre immobilisation financière.
(1) Arrêté du 12 juillet 2010 complétant l'arrêté
du 9 avril 1964 por-tant réglementation des
condition d'équipement , de surveil-lance,et d'ex- ploitation des installations de gaz carburant com-
primé «équipant les véhicules automobiles. u
Mobilités Magazine théMatique - MarS 2020 - 21