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El desarrollo de la
infraestructura de recarga en vía pública de carácter lento-normal va a ser complicado sin subvenciones públicas de financiación
ra la compañía eléctrica) y estos coches en gran medida se van a cargar por la noche, y con suerte en horas lectivas. En conclusión, el desarrollo de la infraestructura de recarga en vía pública de carácter lento-normal va a ser complicado sin subvenciones públicas de financiación.
Movilidad eléctrica
Para poder cumplir los objetivos del año 2050 no solo tene- mos que ser 100% renovables sino también electrificar ma- sivamente la demanda. Los transportes son activos que se reponen por completo cada 10-12 años. Su electrificación representa una ganancia enorme en eficiencia energética, porque el motor eléctrico es muchísimo más eficiente que el térmico convencional. El rendimiento de aquel es del 90%, frente al 25% –con suerte– del motor convencional.
Existen una serie de aspectos que están cambiando la movilidad, el modelo de negocio de los fabricantes y el com- portamiento de los usuarios, tales como la digitalización y las nuevas tecnologías. Queríamos entender estos elemen- tos para saber qué infraestructura de recarga eléctrica po- dríamos requerir si quisiéramos descarbonizar.
Cuatro escenarios posibles
1. Todo cambia para que nada cambie: seguimos todos con el actual modelo de coche particular.
2.Movilidad basada en modelos colaborativos: modelos (como BlaBaCar) que cubrieran hasta un 40% de la necesi- dad de movilidad para el año 2050.
3. Movilidad autónoma y compartida: donde los servicios de flota y de coches autónomos también cubren un 40% de esas necesidades de movilidad.
4. El transporte colectivo tal y como lo conocemos hoy: ferro- carril, metro, autobús... que llega a penetrar un 40% en la cobertura de las necesidades de movilidad.
En el escenario de “Nada cambia” tendríamos un panorama de 24 millones de coches, frente al modelo compartido que alcan- zaría 12-13 millones de coches. El escenario de coche autóno- mo deriva en menos de la mitad de los coches que tenemos ac- tualmente para el año 2050, frente a un modelo de colectiviza- ción del transporte que nos lleva a 14-15 millones de coches. Es decir, lo que reflejan los nuevos escenarios es el requerimiento de muchos menos vehículos para cubrir la misma necesidad.
En términos relativos, la inmensa mayoría del parque móvil, en cualquiera de los escenarios, tenía que ser eléctrico puro o enchufable, con una penetración en torno al 20-25% hasta el año 2030. Si calculamos el número de coches que harían falta y observamos que para el año 2050 tendríamos un es- cenario de entre 7 millones de coches eléctricos (en un caso de movilidad autónoma y compartida) y 22 millones (en un escenario de uso de movilidad como el actual), llegamos a la idea de que, por mucho que estos modelos de negocio y de nuevas tecnologías penetren en el mercado, cubriendo la necesidad de movilidad de particulares, el número de coches eléctricos que requeriríamos de aquí al año 2030 es prácti- camente el mismo.
Si queremos que la
infraestructura de recarga se despliegue, al menos para la red de acceso público, hay que encargársela a las compañías eléctricas
Grandes barreras para los coches eléctricos
El grado de autonomía: proceso de recarga lento, mayor cos- te completo y mayor coste de inversión que el convencional. Hay muy pocos vehículos eléctricos en el mercado y un des- conocimiento por parte de los usuarios de sus beneficios. Por tanto, hace falta un esquema de incentivos para que el vehí- culo eléctrico sea adquirido.
La infraestructura de recarga: en España hay pocos usuarios con garaje privado, hay escasa oferta –y la que hay no funcio- na–. Los que han invertido han dejado de mantenerla porque no les salen los números, ya que existe una regulación en la gestión de recarga que, sin ser una gran barrera, genera problemas para las pocas compañías o inversores privados que han decidido dedicarse a la recarga n
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