Page 21 - MOBILITES MAGAZINE THEMATIQUE N°6

Sécurité
hicule doit être telle qu’il ne se retourne pas lorsque la surface sur laquelle il se trouve est incli- née alternativement de chaque côté à un angle de 28° par rapport à l’horizontale ». Ce même article prescrit également que les essais permettant de vérifier que cette exigence est satisfaite, sont ef- fectués pour les autocars à étage en ne plaçant des charges que sur les seuls sièges de leur niveau supérieur. Cet article admet en outre que, à la discrétion des États, le respect de cette exigence de stabilité puisse être démontré par une note de calcul utilisant une méthode approuvée par le service instructeur de l’État concerné.
L'ESP à la rescousse
Le BEA-TT, après étude des cas de Sausheim et Dardilly, émit le souhait que l'ESP soit rendu obli- gatoire. Voeux exaucé par les au- torités européennes : « Le règle- ment européen (CE) n°661/2009 du 13 juillet 2009 a rendu obliga- toire un système de contrôle de la stabilité à compter du 1er no- vembre 2011 sur tous les nou-
X Les données recueillies lors d’accidents sur des véhicules à impérial, et leur renversement, montrent que les cars à étage présentent des risques particuliers et devraient être utilisés dans des conditions rigoureuses de respect de la réglementation.
veaux modèles d’autocar et, à partir du 11 juillet 2014, sur tous les autocars neufs mis en circu- lation. Il retient à cet égard (...) que « la fonction de contrôle de stabilité du véhicule doit com- prendre la fonction anti-renver- sement et la fonction de contrôle de trajectoire ». Par ailleurs, l’an- nexe 21 de ce dernier règlement prévoit que « l’efficacité de la fonction de contrôle de stabilité doit être démontrée au service technique par des essais dyna- miques ». Ce texte permet que cette démonstration puisse être apportée par une simulation in- formatique, dès lors que l’outil de modélisation utilisé a été validé, notamment en comparant des ré- sultats qu’il fournit à ceux obtenus
lors d’essais effectués dans des conditions réelles. (...) Antérieu- rement au 1er novembre 2011, chaque État de l’Union euro- péenne appliquait ses propres rè- gles de stabilité ». Le BEA-TT pour- suit son analyse de l'accident de Sausheim en le rapprochant de celui survenu à Dardilly le 17 mai 2003, avec un autre autocar dou- ble-étage (dont l'état général lais- sait ici franchement à désirer). Voici les conclusions de l'époque : « La configuration à deux étages de ce type d’autocar, avec une hauteur du centre de gravité im- portante - hauteur accrue par la présence de la majorité des pas- sagers en partie haute - et la pré- sence d’un important porte-ba- gages à l’arrière, accentuent en- core les facteurs potentiels d’in- stabilité dynamique. À cet égard, les données recueillies lors d’ac- cidents sur de tels véhicules, et leur renversement, montrent que les cars à étage présentent des risques particuliers et devraient être utilisés dans des conditions rigoureuses de respect de la ré- glementation ».
JEAN-PHILIPPE PASTRE
MOBILITÉS MAGAZINE THÉMATIQUE - OCTOBRE 2020 - 21