Page 58 - MOBILITES MAGAZINE N°60

Technologies & innovations
modèle économique type serait celui d’une antenne de 30 à 50 km de longueur maximale avec un trafic de 1000 voyageurs/jour...
Entre diversification de l’offre ferroviaire et création de « systèmes prisonniers » Le quatrième projet, dit Flexmove, est mené par AKKA Technologies et la SICEF (Société d’Ingénierie, de Construction et d’Exploitation de la Ferromobile), avec des par- tenaires industriels parmi lesquels Alstom et Systra, et avec l’appui de l’Université Gustave Eiffel de Champs-sur-Marne (Val-de-Marne). Ses promoteurs visent à déployer un démonstrateur également en Occitanie dont le Conseil régional a accordé un appui au projet en oc- tobre 2021 dans le cadre du plan « France Relance ». Le principe re- pose sur un véhicule électrique multimodal rail-route qui, ici aussi, serait piloté informatiquement.
Le dernier projet retenu qui répond au libellé curieux de SIG4LDFT, est issu des centres de recherche signalisation d’Alstom situés à Saint-Ouen et à Villeurbanne. Il serait testé sur le « Ferrocampus » de Saintes dans le cadre des essais du projet de Train Léger Innovant. Le SIG4LDTF (comprendre : Signa- lisation pour Ligne de Desserte Fine du Territoire) vise à la simpli- fication de la signalisation avec pour objectif de réduire de moitié les coûts de déploiement en sup- primant au départ certains équi- pements qui seraient modulés en fonction des besoins des circula- tions. S’ajouterait une réduction attendue de 33 % des coûts d’ex- ploitation et de maintenance.
On constate que dans cet ensem- ble, seul le dernier lauréat em- brasse un autre domaine que le “train léger“ lui-même alors que l’Appel à Manifestation d’Intérêt est donc resté quasi-totalement centré sur cette thématique. En
dépit du point de vue fondé sur la globalité du système qui est pré- conisé par la Fédération des In- dustries Ferroviaires dans sa ré- ponse à l’AMI (voir Mobilités Ma- gazine, n°55/ janvier 2022). Tou- tefois les projets incluent de fait des retombées sur l’ensemble du système qu’il s’agisse de la voie comme des diverses technologies de sécurité et de guidage.
C’est aussi dans ces domaines technologiques que le bât blesse. Puisqu’on risque de se trouver, dans le cas d’une grande partie des propositions, face à des situa- tions que l’on pourrait qualifier « d’écosystèmes prisonniers ». Parce qu’ils relèveraient d’une technologie exclusive qui réduirait fortement le choix des autorités organisatrices de transport. Comme en cas de développement, de redimensionnement ou/et de renouvellement qui seraient né- cessités par... le succès du sys- tème ! Une situation qui interroge
aussi bien les durées de vie des systèmes que leurs coûts réels. Autre question à résoudre, celle que posent les limites géogra- phiques d’utilisation de la plupart de ces systèmes. Dont le domaine de pertinence semble être, dans la plupart des cas, celui d’antennes de longueur moyenne(5) qui se « brancheraient » sur une ou plu- sieurs lignes plus importantes dans des gares qui serviraient de points nodaux. Ce qui, dans le cas de l’uti- lisation de technologies non inter- opérables, obligerait à une rupture de charge pour les voyageurs. Et d’emblée, amènerait à limiter les potentiels de trafic.
S’ajoutent des questions de sécu- rité des circulations. Si la sécurité interne à ces systèmes autonome peut a priori être bien assurée avec les nouvelles technologies de géolocalisation, leur sécurité ex- terne semble bien moins évidente à mettre en place et à faire res- pecter.
Particulièrement aux intersections avec les voiries routières. Puisque l’expérience de l’accidentologie montre que, déjà, le comportement d’un certain nombre d’automobi- listes aurait tendance à faire penser que c’est le train qui doit s’arrêter aux passages à niveau... z
MICHEL CHLASTACZ
1) Si le “train léger” respecte les règles d’interopérabilité du système ferroviaire ce qui lui permet de circuler sur toutes les lignes, le “train très léger” se situe essentiellement dans un autre système incompatible avec les circulations ferroviaires classiques, notamment en raison des règles de la sécurité des circulations. Ce qui nécessite l’utilisation d’une réglementation spécifique différente de celle de l’EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire).
2) Les propositions de la SNCF sont issues du programme
« Tech4Mobility », l’accélérateur d’innovations du groupe SNCF et dédié aux nouvelles mobilités.
3) Ainsi les rames « légères » allemandes issues de divers constructeurs en versions thermique, électrique (et désormais électrique plus batteries) sont tout aussi modulables qu’inter- opérables sur tous les types de lignes.
4) Resterait à résoudre les problèmes de chocs et ceux de
« shuntage » aux signaux et aux pédales de passage à niveau sources d’incidents récurrents sur des matériels existants portant moins légers ...
5) Le confort de ces véhicules, plus proches de navettes que de matériels ferroviaires, ne permettrait pas des durées de trajet de plus d’une heure.
54 - MOBILITÉS MAGAZINE 60 - JUIN 2022