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classiques et il semble d’ailleurs
assez proche de ses homologues
européens déjà existants situés
dans la même catégorie techno-
logique et qui sont tous interopé-
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rables . Avec une capacité de
cent places assises, il se distingue essentiellement des matériels existant en raison de sa charge à l’essieu qui est beaucoup moins élevée (10 tonnes) que celle des plus légères des rames TER clas- siques actuelles (17 tonnes). Une caractéristique qui permettrait de diminuer significativement aussi bien les coûts de maintenance que
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l’usure de la voie
Le second système, dit Draisy, dont l’expérimentation sur une « ligne–pilote » est envisagée dès 2025 avec un vrai lancement en 2027, est également mené par la SNCF dans les régions du Grand- Est et des Hauts-de-France en partenariat avec Lohr Industrie et diverses PME. Dont IBS pour les batteries et Stations-e pour les systèmes de recharge électrique dans les gares, puisque Draisy serait équipé d’une motorisation électrique et d’un stockage d’éner- gie embarqué par batterie. Draisy, est un train modulaire d’une longueur de 13 mètres et d’une capacité de 80 voyageurs dont 30 en places assises, destiné aux lignes ou aux segments de lignes (antennes) à faible trafic qui se développent jusqu’à une cen- taine de kilomètres. Outre cette capacité d'accueil inférieure à celle d'un TER classique et qui répon- drait aux besoins de ces plus pe- tites lignes, le concept a l’ambition d’offrir une souplesse d’usage avec, par exemple, des arrêts « à la carte ». La conception de ces au- torails nouvelle génération se veut, elle-aussi, innovante avec, précisent ses concepteurs, l’utili- sation de nouvelles technologies et de matériaux issus de l’automo- bile qui permettront d’obtenir une
.
Le concept de l’Ecotrain est celui d’une navette autonome légère à deux essieux (6 tonnes à l’essieu) à traction électrique fonctionnant sur batteries et avec une capacité de trente places.
masse réduite sollicitant moins la voie et réduisant les coûts de maintenance. Globalement la SNCF viserait une réduction de 50% des coûts et un « marché » estimé entre cinquante et quatre- vingt « petites lignes » ou sections de lignes, dont certaines pour- raient être dédiées et exploitées hors des règles générales du RFN (Réseau ferré National).
Le troisième système dit Ecotrain, créé par Stratiforme sous le label originel de NGV Rail s’est élargi en partenariat avec des industriels dont Socofer et l’école d’ingénieurs IMT Mines Telecom. Il est soutenu par la Région Occitanie et il pour- rait d’ailleurs être expérimenté sur la ligne Agen-Auch fermée au tra-
fic voyageurs (voir Mobilités Magazine du 15 octobre 2021). Le concept est celui d’une navette au- tonome légère à deux essieux (6 tonnes à l’essieu) à traction élec- trique fonctionnant sur batteries et avec une capacité de trente places. Originalité proposée par les concepteurs du système, une ver- sion aménagée de ces véhicules
qui serait destinée au fret léger et
à la messagerie. La cible visée est celle de lignes non interopérables donc aux infrastructures sans in- terférences avec celles des lignes principales du RFN qu’elles soient fermées au trafic des voyageurs voire même sont « neutralisées », c’est à dire maintenues en l’état sans accueillir de circulations. Le u
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