Page 10 - MOBILITES MAGAZINE N°41

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soutenir les projets ferroviaires portant sur les trains du quotidien et accélérer sur la pratique du vélo. C’est donc dans cette optique que nous allons investir plusieurs cen- taines de millions d’euros pour as- surer aux petites lignes ferroviaires un avenir et permettre ainsi de proposer une alternative sûre, éco- logique et fiable à la voiture en milieu péri-urbain. En Région Sud, nous avons présenté un Plan vélo très ambitieux avec un objectif d’un million d’utilisateurs quotidiens et 2000 kilomètres de pistes cyclables urbaines d’ici trois ans. L’ensemble de nos gares, nos lycées, nos bâti- ments publics seront également équipés d’espaces de stationnement sécurisés et de recharge.
: justement que pensez-vous du débat autour
des petites lignes du réseau ferré national ?
R.M. : les lignes de desserte fine du territoire représentent 9 000 ki- lomètres de voies circulées par les Trains Express Régionaux, dont près du tiers fait l’objet de ralen- tissements. Ces lignes souffrent d’un désengagement récurrent de l’Etat : les comparaisons euro- péennes démontrent clairement que la France est l’un des pays eu- ropéens où le taux de subventions publiques au gestionnaire d’infra- structure est le plus faible, de l’ordre de 30 %, contre une moyenne européenne de plus de 50 %. Ce sont ainsi plus de 7 Mds€ qui se- raient nécessaires à la seule régé- nération des « petites lignes ». Face à ce constat, les régions sont plei- nement mobilisées et ont déjà for- tement investi pour leur régéné- ration et leur modernisation. L’article 172 de la Loi d’Orientation des Mo- bilités donne aux Régions le cadre législatif pour garantir un large panel de solutions, de la reprise de la maîtrise d’ouvrage aux mar- chés de partenariats. A ce jour,
quatre Régions ont ainsi manifesté leur intérêt à la reprise de certaines infrastructures (Centre-Val de Loire, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie) et deux d’entre elles ont signé des protocoles d’action avec l’Etat. En maîtrisant pleinement ces infrastructures majoritairement dé- diées aux seules circulations fer- roviaires régionales, il pourrait ainsi être envisagé d’autres modèles de tarifications des infrastructures indépendamment du modèle éco- nomique des péages de SNCF Réseau : il s’agit pour les autorités régionales de payer le juste coût marginal d’un sillon ferroviaire supplémentaire pour développer le trafic régional.
: les trains de nuit figurent également dans le
plan de relance. Quel rôle leur voyez-vous jouer dans l’avenir?
R.M. : l’abandon des trains de nuit est de la pleine responsabilité de l’Etat, autorité organisatrice des
trains d’équilibre du territoire. Il y a maintenant cinq ans, les négocia- tions entre l’Etat et les régions Cen- tre-Val de Loire, Grand Est, Hauts- de-France, Normandie, Nouvelle- Aquitaine et Occitanie, avaient conduit à la reprise par les régions de 18 lignes interrégionales. Les Régions concernées ont assuré la viabilité de leur modèle économique sur le long terme, et ont pu béné- ficier d’investissement de l’Etat pour le renouvellement des maté- riels roulants. Seules deux lignes ont été maintenues, sous la forme d’obligations de service public or- ganisées par l’Etat et exploitées par SNCF Voyageurs, de Paris à Briançon, et de Paris à Latour-de- Carol. Mais, avec l’effet combiné du déconfinement et de la dégra- dation du réseau ferroviaire, aucun train de nuit n’a circulé cette saison estivale au-delà de Toulouse. Re- lancer les trains de nuit nécessitera un effort complémentaire de l’Etat et de SNCF Réseau pour garantir leurs circulations. Leur développe-
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10 - MOBILITÉS MAGAZINE 41 - OCTOBRE 2020
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