Page 47 - MOBILITES MAGAZINE n°53

Technologies & innovations
pture» ou «belle entourloupe» ?
sit ? Selon Agnès Grisoglio, un projet Hyperloop « serait plutôt adapté dans un système Greenfield que Brown Field ». En effet, « s’intégrer dans une mégapole déjà construite avec ses réseaux, ses formes ur- baines (le Brown Field) est beau- coup plus difficile que dans un es- pace totalement vierge comme le désert par exemple (le Green- field) ». Même si les caractéris- tiques d’Hyperloop sont pour Mme Grisoglio « compliquées à conjuguer avec du mass transit », cela reste un système de transport collectif et n’ayons pas un jugement tranché pour autant, nous explique-t-elle. « Hyperloop peut apporter des in- novations technologiques de rup- ture qui pourraient être intéres- santes et auraient de la valeur pour le mass transit. Nous aurons à voir et à (ap)prendre ». A l’inverse, Mme Grisoglio prend l’exemple de la gestion de flux et des temps d’échanges, enjeu majeur du mass transit, auquel Hyperloop va for- cément être confronté et là, « les bonnes pratiques Mass Transit pourraient être très utiles pour hy- perloop ».
Cependant, un aspect majeur qui est l’une des forces du mass tran- sit est mis en avant : son accessi- bilité tarifaire. En effet, « le mass transit est inclusif et accessible. Même s’il semblerait que les pro- moteurs d’Hyperloop souhaitent mettre en place des prix raison- nables, il me semble que ce sys- tème s’adressera à un marché de niche et également sur quelques Origines-Destinations (OD) très précises ». En effet, « difficile pour Hyperloop de marquer l’arrêt tous les kilomètres comme peut le faire
un métro ou un RER ». La capacité des capsules, environ 50 personnes, sera également limitée si l’on com- pare aux lignes de RER, avec des trains de 3000 personnes toutes les 3 minutes en pointe... Néanmoins, sur quelques OD pré- cises, « Hyperloop peut rendre ser- vice au système et donner de la valeur. Il faut raisonner de manière globale par rapport au système de transport où il s’intégrerait. N’ou- blions pas que cela reste un trans- port en commun. Cela est de toute façon bien mieux que la voiture individuelle même autonome ».
Hyperloop peut rendre service au système
et donner de la valeur.
Il faut raisonner de manière
globale par rapport au
système de transport où
il s’intégrerait. N’oublions
pas que cela reste un
transport en commun.
Agnès Grisoglio,
Directrice Mass Transit Academy et Transformation Transilien SNCF
Cette vision d’un Hyperloop sur quelques OD précises pouvant ac- cueillir ce système et sa relative- ment faible capacité est également partagé par Michel Leboeuf, prési- dent honoraire du comité Grande Vitesse & Intercités de l’UIC. Selon lui, ce projet est « probablement un très bon projet sur des distances courtes du type jonction vers les aéroports », mais sur la longue dis- tance, marché pour lequel il est destiné selon ses promoteurs, « il ne sera pas capable d’apporter la capacité du train » et de faire un parallèle avec l’aérotrain, « c’est- à-dire du point à point mais pas la desserte d’un marché en globalité ».
Un point de vue tranché
Une opinion très tranchée et affir- mée sur Hyperloop est aussi celle de François Lacôte. Précédement directeur du matériel à la SNCF et expert grande vitesse chez Alstom, il estime qu’Hyperloop « est une très belle entourloupe ». Et de dé- velopper : « Ce n’est pas du tout une idée nouvelle, dans la mesure où les Suisses avaient élaboré le même concept il y a une vingtaine d’années, le SwissMetro, pour met- tre en place un système de trans- port rapide. Compte tenu du relief, il aurait fallu construire cette ligne en tunnel. Cela a [donc] du sens d’essayer de réduire la résistance à l’avancement en tunnel et d’avoir une pression atmosphérique ré- duite. [Néanmoins], on s’est vite rendu compte que ce concept était intéressant [mais] d’un coût pro- hibitif. Il a [donc] été arrêté ».
Il explique également qu’Hyperloop
« présente sur le plan technique
un très grand nombre de difficul- u
MOBILITÉS MAGAZINE 53 - NOVEMBRE 2021 - 47