Page 13 - MOBILITES MAGAZINE N°49

sens large du terme car ici, il ne s’agit pas seulement des matériels. Pour ceux-ci, leur renouvellement pose la question d’investissements coûteux quoique incontournables, faute de réserves de voitures-lits ou couchettes exploitables (voir encadré). Mais on se trouve aussi devant la nécessité de trouver des sillons de circulation nocturnes pour ces nouveaux trains. Ils ne sont cependant pas toujours disponibles et, quand ils existent, ne se révèlent
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pas forcément fiables . À la fois
compte-tenu des sillons encore occupés par les trains de fret qui circulent essentiellement la nuit comme en raison de l’importance actuelle des travaux nocturnes de maintenance et de renouvellement du réseau, qui interrompent les circulations sur de nombreuses sections de lignes. Ce qui nous ra- mène enfin à la nécessaire « arti- culation » entre les nécessités des trafics et celles du renouvellement évoquée dans l’annexe à la LOM.
Entre la volonté politique générale et le manque d’écho électoral
Cette volonté politique, qui semble désormais s’affirmer plutôt ferme- ment au niveau gouvernemental, n’a pour le moment pas de réson- nance vraiment significative dans les engagements et les professions de foi des élus ou des candidats aux prochaines élections départe- mentales et régionales. Même si, dans le contexte actuel, il convient de tenir compte d’une campagne électorale quasi-atone parce que littéralement étouffée par la crise sanitaire.
En dépit de l’optimisme affiché par le Collectif Oui au train de nuit, qui recense de façon détaillée les prises de positions d’élus actuels, dont certains devraient se représenter comme candidats aux scrutins dé- partementaux et régionaux, force est de constater que la mobilisation
FERROVIAIRE/STRATÉGIE t
sur le sujet tarde à venir. Ainsi, à l’automne 2020, moins d’une tren- taine d’élus et de candidats aux élections régionales avaient répon- du positivement au questionnaire adressé par le Collectif. Ils sont en large majorité issus de la gauche et des écologistes, et se trouvent pour une grande partie d’entre eux localisés dans le Sud-Ouest.
Une base ou, plus exactement, un
relais d’élus locaux et régionaux
qui semble donc avoir quelque
peine à s’élargir tant géographique-
ment que politiquement, alors que
l’opinion publique apparaît pourtant
très largement favorable au retour
des trains de nuit, notamment en
raison de leur rôle d’aménagement
et de désenclavement des terri-
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toires . Ce hiatus persistant entre
élus et opinion concernant ce type de sujet, est d’autant plus difficile à expliquer qu’il est à forts risques politiquement. Ce qu’ont montré les mouvements sociaux des an- nées récentes ainsi que l’irruption des « gilets jaunes » qui a violem- ment mis en lumière l’importance des interrogations et des colères. Voire le désespoir d’une « France périphérique » qui se juge délais- sée... z
MICHEL CHLASTACZ
1) S’est ajoutée en 2017- grâce à un co- financement des régions desservies - la relance d’une branche vers Narbonne et Cerbère. Ce qui fait de l’ensemble de la desserte un train « multi- tranches » très hétérogène...
2) Une démarche qui semble séduire la start-up ferroviaire française « Railcoop » qui, dans ses projets, inclut aussi des offres de nuit.
3) Alors que la quasi-totalité d’entre eux ont été transférés aux Régions, il ne subsiste aujourd’hui que les relations POLT (Paris-Orléans-Limoges- Toulouse), Paris-Clermont-Ferrand (voir Mobilités Magazine n°45 de février 2021), Nantes-Lyon, Nantes-Bordeaux, Bordeaux-Toulouse-Montpellier -Marseille et Toulouse-Bayonne-Hendaye.
4) Une situation qui pose la question récurrente de ces nécessaires « itinéraires-bis » dont manque singulièrement le Réseau Ferré National...
5) Ce qu’a montré le sondage auprès de 3500 personnes organisé par la FNAUT entre février et avril 2020. Une enquête qui précisait notamment les attentes des voyageurs en matière de types de confort, d’horaires, de tarifications et de services attendus pour les trains de nuit (voir le site de Mobilités Magazine, 17 août 2020).
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