Page 37 - MOBILITES MAGAZINE N°43

Opérateurs & réseaux
urbains, oyageurs
L e tableau le plus exhaustif du marché des transports ferroviaires voyageurs en France nous est donné régulière- ment depuis trois ans par l’Autorité de Régulation des Transports (l’ART, ex-ARAFER, ex-ARAF), l’organisme qui est chargé de le réguler. Et qui, pour assurer pleinement ses fonc- tions, a absolument besoin d’une bonne connaissance du réseau et de son fonctionnement, comme de celle des opérateurs. Il y a aussi des autorités organisatrices qui
sont en quelque sorte les « don- neurs d’ordres » en matière de transport ferroviaire.
Aussi, la troisième édition de ce tableau annuel(1) nous propose le portrait d’un marché ferroviaire français le plus exhaustif et dont nous examinons la partie voya- geurs. Portrait dont les données sont celles de 2018, une année aux résultats toutefois significati- vement impactés par les conflits sociaux liés au projet gouverne- mental de réforme des retraites.
Un réseau ferré national insuffisamment « circulé »
A la base de ce marché ferroviaire il y a le réseau ferré. Avec ses ca- ractéristiques (voir encadré), ses forces et ses faiblesses, notamment en comparaison de celles des ré-
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seaux des pays voisins . Autant
de déterminismes et de nécessités aussi bien géographiques que liés aux niveaux d’équipements des lignes et qui organisent de fait les conditions de l’utilisation de ce même réseau.
Constatation d’évidence rappelée par le document de l’ART, le réseau ferré français est à la fois ultra centralisé et en conséquence très concentré dans son fonctionne- ment. Tout en restant globalement plutôt sous-utilisé, moins « circulé », selon l’expression technique SNCF Réseau, que les réseaux des pays européens voisins.
Nous avons donc là un réseau his- toriquement centralisé dans sa structure géographique comme dans son fonctionnement. Une si-
tuation ancienne et qui s’est consi-
dérablement renforcée en huit dé-
cennies depuis la création de la
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SNCF . La dernière étape dans
ce domaine a d’ailleurs été franchie avec la mise en place du réseau à grande vitesse. Toutes ces relations, même celles qualifiées d’inter- réseaux (hors desserte des grandes gares parisiennes), passent par l’Île-de France.
Un réseau ferré qui, depuis 2015, a diminué de 1200 km du côté des lignes classiques (- 4,7 %) mais qui, en raison de la mise en service des LGV Bretagne-Pays de la Loire, Sud-Europe-Atlantique et Nîmes- Montpellier, n’aura en fait reculé « que » de 2,1 % en kilométrage global.
Un réseau ferré caractérisé par une utilisation très inégale de ses lignes, puisque 80 % des circula- tions sont effectuées sur seulement 40 % du kilométrage (et sur encore moins, 22 % du réseau, pour le fret). Une concentration qui, en regard, pose le problème des « pe- tites lignes » qui ne sont pas toutes, loin de là, des lignes rurales capil- laires desservant des territoires sans grand potentiel comme l’a montré une étude récente.
Cette situation de relative faiblesse d’utilisation du réseau explique notamment que « la part modale
du transport ferroviaire voyageurs reste sous le seuil des 10 % ». Tou- tefois, elle reste nettement supé- rieure à la moyenne européenne
(7,9 %), si l’on excepte le record helvétique (20 %). Et elle le reste même en comparaison de réseaux u
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