Page 12 - MOBILITES MAGAZINE n°45
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   LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE POUR LES AUTOCARS
 Pas de surprise. Le parc du transport interurbain de voyageurs est essentiellement composé de véhicules Diesel. « 99,4 % des autocars sont actuellement en motorisation Diesel, car il n’existe pratiquement pas d’offre alternative », rappelle Ingrid Mareschal, déléguée générale de la Fédération Nationale des Transports de Voyageurs (FNTV). Sur les 69 050 autocars du parc français (au 01/01/2020, source : SDES Rsvero), seuls 320 autocars disposaient d’une motorisation alternative (250 GNV et 70 électriques), et 62 % des autocars étaient aux normes Euro 5 ou 6. Le renouvellement a beau être rapide (4 500 à 5 000 autocars annuels), l’offre de véhicules alternatifs est famélique. « Sur 50 modèles d’autocars couvrant toutes les activités (sco- laire, lignes régulières, tourisme), on ne compte que 4 modèles GNV (500 à 600 km d’autonomie), 2 modèles électriques asiatiques de type scolaire (autonomie : 150 à 200 km) et aucune offre d’autocar hydrogène », souligne Ingrid Mareschal. Cette dernière regrette l’ab- sence de reconnaissance des carburants alternatifs (type B100, HVO, GTL) et des motorisations hybrides dans les critères de mise en place des ZFE, notamment les vignettes Crit’Air. « L’interdiction du Diesel à Paris en 2024 empêchera d’acheminer des touristes des aéroports aux hôtels », remarque-t-elle.
L’électrique pour la courte distance, oui mais...
L’usage de l’autocar influe sur le mode de motorisation. Les véhicules affectés aux courtes distances ont né- cessairement besoin de moins d’autonomie et pour- raient donc, pour partie, passer à l’électrique. Mais compte tenu de la nature de l’activité, le kilométrage annuel est faible, ce qui induit un renouvellement du parc plus lent. Une adéquation difficile à mettre en œuvre avec des contrats courts proposés par les col- lectivités, puisque l’acquisition d’un véhicule électrique ne pourra se rentabiliser par rapport à son équivalent thermique que dans sa toute fin de vie. « L’investisse- ment des entreprises est corrélé au prix supporté par le donneur d’ordre, en particulier public. Par consé- quent, l’investissement dans des véhicules à techno- logie alternative nécessite des durées de marchés pu- blics plus longues pour les transports conventionnés. Les contrats publics actuels des AOM ont encore ten- dance à privilégier les marchés courts et les prix bas », regrette Ingrid Mareschal. Face à la faiblesse d’offres de cars électriques, « il est essentiel que les construc- teurs offrent aux transporteurs de vraies alternatives rapidement et à grande échelle. La FNTV demande à l’Etat d’organiser un comité de filière, afin de mettre en place un contrat d’objectifs avec les constructeurs et énergéticiens dans le contrat de transition énergé- tique, tout en insistant sur le renforcement des aides à la création de stations dans les entreprises », ajoute- t-elle. Pour l’Ademe, il sera également intéressant de
Ingrid Mareschal, Déléguée générale
de la FNTV
regarder ce qui est en train de se développer avec le retrofit. « Le verrou a sauté en France en avril 2020, alors que le retrofit est autorisé depuis des années en Allemagne ou en Espagne. L’Ademe a mis en place deux projets sur le sujet, afin de démontrer l’intérêt de cette solution et rassurer les collectivités avec l’idée que des industriels puissent prendre le relais pour une mise à l’échelle », indique Denis Benita, responsable Véhicules lourds de l’Ademe. Un kit de transformation est estimé à environ 250 000 € pour convertir un car Diesel en car électrique ou hydrogène, « soit la moitié d’un véhicule neuf », avance-t-il.
Le GNV et, plus tard, l’hydrogène pour la longue distance
A l’inverse, les services longue distance sont renouvelés plus fréquemment en raison d’un plus grand kilométrage annuel. « Toutefois, le besoin d’autonomie est beaucoup plus important et peut difficilement être compatible avec les motorisations électriques actuelles », insiste encore Ingrid Mareschal, en pointant l’absence de modèle proposé et de stations de ravitaillement. Dès lors, plutôt que de s’enferrer avec un modèle électrique inadéquat à court terme, le gaz apparaît comme une solution temporaire sur la longue distance, « en atten- dant une offre hydrogène pour la filière autocars à des coûts non-prohibitifs ». Un point de vue partagé par l’Ademe. « Les cars peuvent accéder aux stations de gaz publiques, ce qui n’est pas le cas des bus qui sont obligés de transformer leurs dépôts et de les mettre aux normes ; il existe une offre gaz consé- quente », indique Denis Benita. Il rappelle également que pour la période de transition, de 4 à 5 ans, il existe aussi les carburants comme le HVO ou le B100. « il est important de favoriser le mix-énergétique et de ne pas privilégier une technologique par rapport à une autre compte tenu de leurs maturités respectives », complète Ingrid Mareschal qui demande le maintien du suramortissement « le plus longtemps possible ».
GH
 12 - MOBILITÉS MAGAZINE 45 - FÉVRIER 2021
 






















































































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