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Politiques & institutions
mation est partiellement comblée par un prix de vente plus bas que le gasoil traditionnel.
Un autre point à ne pas négliger est le stockage du carburant, en particulier la durée de celui-ci. Les carburants de type B30 et B100 re- posant sur des esters méthyliques d’huile s’oxydent rapidement, ils ne peuvent donc pas être stockés sur une longue durée. De plus, il faudra être particulièrement vigi- lant à la prolifération bactérienne en cas de mélange de gasoil fos- sile et de B100.
Quant à l’ED95, l’éthanol qu’il contient à une tendance à absorber l’eau, ce qui ne fera pas bon ména- ge avec les systèmes d’injection moderne des moteurs qui lui sont compatibles. Le stockage de ces nouveaux carburants est un point clef à ne surtout pas négliger.
Et à l’avenir ?
L’IFPEN travaille sur le moteur à combustion interne fonctionnant à l’hydrogène. Utilisé tel un car- burant classique à peu de chose près, il pourrait être une réponse pour l’avenir des transports. Avec l’hydrogène comme carburant, un autocar pourra faire le plein en quelques minutes et bénéficier d’une bonne autonomie.
Une équipe de chercheurs de l’Uni- versité de Lille travaille de son côté sur la transformation du CO2 en hydrogène. Baptisé DME pour Diméthyle Éther, ce nouveau car- burant pourrait remplacer avanta- geusement le gasoil tout en per- mettant de trouver une utilisation intelligente aux réserves de CO2 actuellement captées. Son utilisa- tion sera beaucoup plus propre que le gasoil fossile, car il ne contient pas de soufre et n’émet que peu de particules fines et d’oxydes d’azotes.
Pour que son empreinte carbone soit la plus faible possible, le recours à des énergies renouvelables pour
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sa transformation est requis. Ce- pendant, le prix encore élevé des sources d’énergie renouvelable engendre un coût de fabrication conséquent. L’Université de Lille collabore avec l’Université d’Exeter au Royaume-Uni pour réduire le coût de fabrication de l’hydrogène ainsi produit et avec l’ECN-TNO (Centre de Recherche sur l’Énergie aux Pays-Bas) pour la mise au point à l’échelle industrielle de la production de DME.
Plusieurs constructeurs se penchent sur le développement de véhicules utilisant le DME, dont le groupe AB Volvo, Isuzu Trucks ou encore Nissan Diesel entre autres.
En parallèle, des études sont me- nées depuis plusieurs années pour produire du gasoil à partir des mi- croalgues. Il serait ainsi possible d’extraire des huiles algales per- mettant soit par transestérification d’obtenir des esters d’huiles alga- les ou bien, en passant par le pro- cédé d’hydrogénation ou d’hydro- traitement, d’obtenir un carburant
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de synthèse tel que le HVO. Mais pour le moment, cela reste encore au stade expérimental. Il faut d’abord réussir à déterminer les microalgues riches en huile et trouver le meilleur moyen de les cultiver à grande échelle pour pou- voir procéder à leur transformation en carburant alternatif. De plus, l’aspect financier n’est pas en fa- veur de cette option, pour le mo- ment avec un coût équivalent à un baril de pétrole à 300 $, d’après l’IFPEN.
Nous sommes à une époque char- nière, de nouvelles solutions font surface pour les prochaines dé- cennies et nous avons déjà à notre portée des carburants alternatifs plus respectueux de l’environne- ment et de notre santé. Mais il faut aussi que la France et l’Union Européenne prennent en compte l’aspect fiscal de ces carburants al- ternatifs pour les rendre plus at- trayants auprès des transporteurs, financièrement parlant. z
ARNAUD MARCHAL
