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des huiles végétales neuves ou recyclées et transformées. Il est obtenu à l’aide d’un procédé en- traînant une réaction chimique en- tre de l’huile et du méthanol. Il ré- pond à la norme EN 14214. Il est compatible avec la plupart des moteurs diesel sauf contre-indi- cation du constructeur.
Le B100 est composé, quant à lui, de 100 % de biocomposants et donc 100 % biodégradable. Le B100 permet une baisse de l’ordre de 60 % des émissions de CO2 et de 82 % des émissions de parti- cules fines. En France, il est particu- lièrement mis en avant par Oleo100 qui fabrique du B100 à partir d’huile de colza 100 % français.
Il est compatible avec les moteurs diesel correspondant aux normes Euro 1 à 5 et peut être adapté aux
véhicules Euro 6. Son avantage réside dans un prix quasi identique au gasoil à la pompe.
En dehors des carburants basés sur des esters méthyliques gras, une autre solution est disponible : l’ED95, dans sa déclinaison pour moteur diesel. Il repose sur un mélange d’éthanol et de plusieurs additifs permettant l’auto-inflam- mation et la lubrification du moteur. Contrairement aux autres types de biocarburants, il est réalisé grâce au réemploi de résidus vi- niques ou des résidus issus de la transformation de la betterave. Ce carburant nécessite un moteur die- sel compatible avec son emploi et uniquement avec lui. Si son usage se limite à une motorisation adap- tée, c’est en revanche le meilleur élève pour la réduction des gaz à
effet de serre avec une baisse de 90% et de 70% pour les émis- sions de particules fines face à un gasoil de base.
Cependant, tout n’est pas rose, ou vert ici. L’utilisation de ces carbu- rants alternatifs engendre géné- ralement une surconsommation. Si le XTL/HVO a des caractéristiques proches du gasoil fossile et que sa consommation en est égale- ment proche, son prix est sensi- blement plus élevé. Avec un car- burant comme le B100, une sur- consommation de l’ordre de 3 % est à prendre en compte. Le mau- vais élève au niveau consommation sera l’ED95. L’utilisation de ce car- burant entraîne une hausse de la consommation de 30 à 50 % su- périeure à un gasoil fossile. Fort heureusement, cette surconsom-
PROJET BIOTFUEL SOUTENU PAR L’IFPEN :
COMMENT CRÉER DU BIOCARBURANT À PARTIR DE LA BIOMASSE ?
L’IFP Energies nouvelles, successeur de l’Institut français du pétrole, participe depuis son lancement en 2010 au projet BioTfuel qui doit permettre de mettre sur le marché un biocarburant de seconde génération. Ce projet est mené en partenariat avec Total, ThyssenKrupp, Sofiprotéol, le CEA et Axens. L’objectif est de développer et de commercialiser une chaîne de production de biocarburants, aussi bien utilisables pour les moyens de transports terrestres que pour l’aérien, en se basant sur la transformation de la biomasse lignocellulosique issue des résidus forestiers et agricoles.
Pour mener à bien l’étude, le projet BioTfuel a sélectionné la voie thermo- chimique qui va permettre en partant de la biomasse la production de biogazole ainsi que de biokérosène pour l’aviation. Pour pallier aux fluctuations saisonnières de l’approvisionnement de la biomasse, le projet a décidé d’utiliser le cotraitement avec des ressources fossiles quand cela est nécessaire pour maintenir le niveau de production.
La chaîne de production va commencer par sécher la biomasse avant de la broyer. Elle est ensuite conditionnée par torréfaction. Cette première étape permet d’obtenir une poudre de qualité optimale pour être injectée dans un gazéifieur. Ensuite, en le mélangeant avec de l’oxygène à très haute tem- pérature, le procédé permet l’obtention d’un gaz de synthèse.
Pour qu’il soit le plus pur possible, ce gaz est ensuite lavé à l’aide de solvants physiques et chimiques ainsi que de catalyseurs. La dernière étape pour transformer ce gaz de synthèse en carburant liquide passe par le procédé de conversion finale dit de “Fischer-Tropsch“. Le carburant de synthèse ainsi produit est de haute qualité environnementale et permet une réduction importante des émissions de CO2.
Avec le projet BioTfuel, il sera possible de produire des carburants totalement compatibles avec les moteurs diesel et les turboréacteurs d’avions dans le monde entier.
MOBILITÉS MAGAZINE 50 - JUILLET/AOÛT 2021 - 35