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Greenmot. Le constructeur possède les données techniques de base du véhicule. Elles sont chamboulées par la nouvelle motorisation. « La place importante prise par les bat- teries va faire varier la répartition des charges, perdre au bus de la capacité d’emport. En dehors de la Région Parisienne, où les trans- ports sont souvent bondés, cela ne semble pas être une question rédhibitoire. Mais il n’existe pas de réponse tout à fait claire sur le sujet », explique par exemple Denis Benita.
Autre frein, le prix de l’homologa- tion, 50 000 à 200 000 €, certes valable par type de véhicule, non pas véhicule par véhicule mais l’équation économique peut en pâtir. Cette homologation est longue, elle peut prendre jusqu’à six mois, différente d’un pays à l’autre. Pas moyen d’aller plus vite en passant par la Belgique, l’Alle- magne ou l’Espagne.
Cela aussi peut plomber l’équation économique de chaque projet de rétrofit. Compte tenu de l’intérêt global du processus dans l’élec- trique, l’ADEME termine son rapport en recommandant des aides pu- bliques, du suramortissement jusqu’à la TVA à 5,5 %. Même sans cela, deux villes importantes l’ont sollicitée pour financer le rétrofit de leurs réseaux de bus en réponse
à ses appels à projets « d’inves- tissements d’avenir » et de « vé- hicules du futur ». L’étude de l’ADEME relativise pour le moment l’intérêt du rétrofit électrique en dehors des bus standard de 12 m. Cela changera peut-être. « Des progrès viendront de l’automobile. Ils diminueront encore le coût total
380 km de navettes entre Rouen et Evreux, une seconde station à 50 kg d’hydrogène sera créée à Evreux (Rouen en possède déjà une) alors que la Région est déjà la plus abondamment équipée de France en stations à 20 kg. Tout un équipement de territoire est à mettre en place. Et c’est proba- blement ce qui explique des conversions globales, à l’échelle de réseaux entiers comme à c’est le cas à Dijon. La ville prévoit la conversion de tout son parc (180 bus) à l’hydrogène d’ici 2030. La demande d’hydrogène et de rétrofit hydrogène existe. Surtout quand un bus à hydrogène coûte actuellement trois fois le prix d’un bus au diesel.
C’est encore plus vrai pour les cars. Par exemple de la part de Flixbus qui annonce sa propre neutralité carbone pour 2030. La société avait essayé un Yutong électrique, en 2018, entre Paris et Amiens. Elle a équipé ses cars de panneaux pho- tovoltaïques entre l’Allemagne et l’Angleterre. « Pas un seul comité directeur en Allemagne ne se dé- roule sans que l’on évoque la conversion énergétique de nos cars, explique Yvan Lefranc-Morin, le di- recteur général de Flixbus France. Et le rétrofit serait bien évidemment une option intéressante pour nous car personne n’a gagné de l’agent dans le SLO (services librement or- ganisés) depuis 2015. Nous sommes très partants pour tous les essais possibles, pour de la recherche et du développement mais nous ne sommes pas maîtres de notre destin sur ces questions-là. Ce sont les constructeurs ».
Mais pour eux, le marché est trop étroit pour investir dans le déve- loppement de rétrofit hydrogène. Le kit de conversion, c’est pour le moment, une préoccupation de propriétaires (transporteurs) et de financeurs (Régions) de cars. z
HUBERT HEULOT
de possession », fait Denis Benita.
remarquer
Flixbus se prête à
des expérimentations
Au-delà de 12 m, peut-être que le rétrofit hydrogène sera préférable comme c’est le cas pour les cars en raison de la trop faible autono- mie de leur version électrique.
Le car-démonstrateur normand va permettre de plancher sur les caractéristiques du kit de conver- sion hydrogène : les choix pour l’emplacement du réservoir, de la batterie, de la pile à combustible, du moteur, de la transmission, etc. Plus encore que pour l’électrique, ce rétrofit hydrogène, a besoin de stations de recharge et d’un réseau de production d’hydrogène. D’hy- drogène vert, utilisant de l’électricité d’origine renouvelable.
Sinon, quel sens pour l’empreinte carbone ? Pour fournir au car-dé- monstrateur normand, les 24 à 30 kg d’hydrogène nécessaires chaque jour pour parcourir ses
MOBILITÉS MAGAZINE 50 - JUILLET/AOÛT 2021 - 49