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Technologies & innovations
le remplacement pur et simple. L’ADEME vient de le confirmer en publiant, en mars, les résultats d’un an de recherche sur son intérêt dans l’électrique. « L’hydrogène, filière moins mature, ce sera dans un second temps », assure Denis Benita, animateur au service Trans- port et Mobilités.
D’abord le bus à mi-vie
L’étude désigne le bus comme la meilleure « cible » potentielle. « Dans le parc des véhicules en circulation, les véhicules lourds semblent être ceux sur lesquels le modèle économique est le plus favorable. Le bus standard en particulier, sous réserve de garantir la fiabilité technique des véhicules rétrofités mais avec une économie sensible sur les coûts d’exploita- tion ».
Le bus conserve de la valeur par sa carrosserie et ses aménage- ments intérieurs plus longtemps que par sa motorisation. Il roule beaucoup, ce qui permet d’amortir le « coût en CO2 » des batteries installées lors du rétrofit. Le bus appartient à des flottes homogè- nes. Les traiter dans leur globalité intéressera davantage le concep- teur et l’installateur des kits de conversion. Au prix de 225 000 €, le rétrofit électrique coûte deux fois moins qu’un bus électrique neuf. Considération significative pour les collectivités qui en sont propriétaires et en ont donc la charge. Par la suite, côté exploitant et exploitation, coût de l’électricité compris, bas en France, le TCO (coût total de possession) d’un bus électrique est équivalent à celui d’un bus thermique. L’ADEME calcule donc que l’opti- mum, quand c’est possible, est d’effectuer le rétrofit électrique à mi-vie du bus diesel. « D’un point de vue environnemental, il n’y a pas photo, éviter de produire un nouveau véhicule diminue de
87 % le rejet global de CO2 », ajoute Denis Benita.
Besoin des constructeurs
La démonstration si elle ne plaît pas forcément aux constructeurs de véhicules neufs – aucun n’a annoncé comme Renault pour ses voitures qu’il proposerait lui-même le rétrofit de ses véhicules – elle devrait séduire de nouveaux ac- teurs. Même si le marché ne dure que le temps qu’existent encore des véhicules au diesel à recycler,
Région championne
de l’hydrogène, nous en
développons tous les
usages.
HUBERT DEJEAN DE BÂTIE,
vice -président Environnement de Normandie
Un rapport qui précise tout l’intérêt du rétrofit électrique des bus de 12 m et suggère des aides publiques.
DENIS BENITA, de l’ADEME
Les constructeurs ne sont pas au rendez-vous.
YVAN LEFRANC-MORIN, dg de Flixbus France
il porte sur un certain volume. Argument supplémentaire, le pay- sage du bus électrique s’est sim- plifié ces dernières années. A la suite de la RATP, un seul système de recharge s’impose : non pas en ligne mais en bout de ligne. Quelques freins au « système » subsistent malgré tout, pointe l’ADEME. D’abord, il est difficile de se lancer dans l’aventure sans le soutien du constructeur.
Iveco, par exemple, coopère en Normandie comme auprès de
48 - MOBILITÉS MAGAZINE 50 - JUILLET/AOÛT 2021