Page 32 - MOBILITES MAGAZINE N°48

Politiques & institutions
rouverte aux voyageurs en 2012, certains de ses 8 TER allers-retours par jour étant même prolongés jusqu’à Fribourg-en-Brisgau.
Les accords conclus en 2019 entre Grand Est, Rhénanie-Palatinat, Sarre et Bade Wurtemberg et approuvés en juillet 2019 par la Commission permanente du Conseil régional Grand Est, ambitionnent d’offrir une trame d’offre inter-régionale très serrée de part et d’autre de la frontière franco-allemande.
Avec l’objectif de créer d’ici 2024 un véritable réseau ferré commun à une vaste Euro-Région qui irait de la Sarre à la Moselle et de l’Al- sace au Pays de Bade.
Réseau à l’offre fondée sur la base de sept lignes transfrontalières existantes. Soit Trèves-Perl-Metz, Sarrebruck-Forbach-Metz, Sarre-
bruck-Sarreguemines-Strasbourg (en partie commune avec la ligne S 1 du tram-train de Sarre- bruck, ndlr.), Strasbourg-Wissem- bourg-Landau, Strasbourg-Lauter- bourg-Wörth-Karlsruhe, Strasbourg- Kehl-Offenburg/ Baden-Baden, et Mulhouse-Chalampé-Müllheim- Fribourg.
Des situations contrastées
Toutefois, de part et d’autre de la frontière, la situation est très contrastée. Côté infrastructures (état des voies, électrification, équi- pements de sécurité) comme au niveau de l’offre de transport (ca- dencement horaire ou bi-horaire minimum en Allemagne et - au mieux - semi-cadencement en France). Ce qui nécessitera de gros efforts côté français pour parvenir
à une bonne articulation. S’ajoute la nécessité de matériels roulants compatibles au point de vue des systèmes de contrôle-commande et de signalisation. Aussi, l’accord industriel conclu le 22 octobre 2019 sur le site d’Alstom à Reichshoffen (Bas-Rhin) associe dans ce do- maine le Grand Est et ses parte-
LA TRANSPYRÉNÉENNE PAU-CANFRANC-SARAGOSSE DEVENUE ENJEU EUROPÉEN
Comme son voisin Oriental (Toulouse-Foix-Latour-de-Carol-Bar- celone), le Transpyrénéen Central (Pau-Canfranc-Saragosse) a été en juillet 1928 l’un des deux derniers itinéraire ferroviaires créés entre la France et l’Espagne avant la Guerre civile espagnole, la Seconde guerre mondiale et la coupure de la frontière durant les années 1945-1947. Une ligne de 93 km électrifiée en 1,5 kV continu par le réseau du Midi qui culmine à 1211 mètres et qui, hors du tunnel international du Somport(1) ne compte pas moins de 25 ponts et viaducs, et 24 tunnels, dont un tunnel hélicoïdal de 1800 mètres de longueur.
Le paradoxe est qu’il s’agisse d’une des deux dernières lignes franco-espagnole créées, et la seule fermée. Même si c’est la conséquence d’un accident survenu en mars 1970 avec le dérail- lement d’un train de fret sur un viaduc, ce qui obligea alors à in- terrompre la ligne. La fermeture semble bien définitive, car la SNCF laisse transformer et bitumer le tunnel du Somport en issue de secours pour le grand tunnel routier de 8602 mètres de longueur construit parallèlement en 2003 sur la RN 134. Un itinéraire via la Vallée d’Aspe contesté dès l’origine et peu utilisé (moins de 1500 véhicules/jour, mais 20 % de poids-lourds) et qui stimule le projet de la réouverture de la voie ferrée, pour créer un axe lourd entre Aquitaine et Aragon avec l’aide de l’Union euro- péenne.
Alors que la fermeture de la ligne serait liée à un accident jugé opportun, telle l’illustration du proverbe « quand on veut tuer son chien on lui colle la rage », selon les défenseurs de la ligne Pau-Canfranc (Saragosse). Réunis dans le CRELOC(2) en France et dans le CREFCO en Espagne, ces militants sont aussi déterminés que les officionados du retour de l’ours sur les deux versants pyrénéens. Ils ont obtenu la remise en service successive des
sections Pau-Oloron (34,8 km) en 2010 et Oloro-Bedous (24,7 km) en 2015.
Alors que l‘offre ferroviaire de la RENFE —même un moment réduite a minima— n’a jamais cessé entre Barcelone et Canfranc et a été étoffée, il s’agit désormais de remettre en service la dernière section Bedous-Canfranc (33,2 km) avec le tunnel inter- national du Somport. Un coût évalué à 450 M€.
La gigantesque gare internationale de Canfranc « plus grande que le Titanic » (!) et quoique située en Espagne, a été classée monument historique et réhabilitée en 2019, un hôtel devant s’installer dans l’édifice rénové. Les travaux de reconstruction de la dernière section (33 km) devraient rapidement reprendre avec pour objectif une remise en service d’ici 2025 selon la Région Nouvelle Aquitaine et le Gouvernement d’Aragon.
Reste que si l’Espagne est mobilisée pour le projet, du côté français il est essentiellement soutenu par la région Nouvelle Aquitaine et il n’avance que timidement et pas à pas au niveau gouvernemental.
Le 16 mars 2021, lors du sommet franco-espagnol réuni à Mon- tauban, Emmanuel Macron et Pedro Sanchez s’engageaient dans une déclaration commune à « promouvoir les travaux en cours pour la connexion à travers les Pyrénées centrales ». Sans plus de précisions, d’échéancier clairement affiché, ni de financements annoncés...
1) Le tunnel international du Somport avec ses 7874 m de longueur dont 3160 mètres en France a été terminé seize ans avant l’achève- ment de la ligne, retardé en raison de la Première guerre mondiale. 2) Le CRELOC, comme « Comité pour la Réouverture de la ligne Pau- Oloron-Canfranc », est né en 1986 lors de l’arrivée de l’Espagne et du Portugal dans l’Union européenne.
32 - MOBILITÉS MAGAZINE 48 - MAI 2021