Page 34 - MOBILITES MAGAZINE N°48

Politiques & institutions
certains trajets », constate le rap- port. Il note aussi, concernant les relations ferroviaires frontalières franco-italiennes que la « capacité limitée et les caractéristiques dif- ficiles » de Chambéry-Modane- Turin rendent « urgente la réalisa- tion en cours du Lyon-Turin ». Et alors que les graves inondations de l’hiver dernier ont montré la né- cessité incontournable de la ligne Nice-Coni pour la desserte du haut- pays niçois, il estime qu’après la mise en œuvre d’un « programme de maintenance et d’exploitation, il faut à la fois densifier la desserte locale et recréer des dessertes ra- pides Nice-Turin (en 2 heures 50) avec au minimum deux à trois allers-retours journaliers ».
Vers un vrai service franco-italien
En même temps, sur l’axe Mar- seille-Nice-Vintimille-Gênes, il conviendrait « d’établir un véritable service franco-italien Nice-Imperia ou Savone ou Gênes, de prolonger quelques Inter Cités italiens à Nice, des TGV à Vintimille et des TER Marseille-Nice à Vintimille, rétablir les Inter Cités Bordeaux-Nice-Vin- timille et créer un Inter Cités Mar- seille-Gênes ».
Entre France et Espagne, une meil- leure utilisation de la LGV Perpi- gnan-Figueras-Barcelone permet- trait de développer les relations inter-métropoles Paris-Lyon-Bar- celone, Marseille-Barcelone et Toulouse-Barcelone, et d’offrir des liaisons locales plus rapides entre Languedoc et Catalogne.
Sur l’axe classique Perpignan- Cerbère-Port-Bou-Gérone- Barcelone, les TER SNCF vont dés- ormais jusqu’à Port-Bou, ce qui assure de meilleures correspon- dances avec les trains régionaux de Catalogne.
Sur Toulouse-Latour-de-Carol-Bar- celone, le rapport recommande «une meilleure articulation des correspondances et de viser la possibilité de trois allers-retours jour ». Mais à plus long terme « il serait souhaitable que la ligne es- pagnole, ne croisant pas d’autre voies avant Barcelone, passe à terme en voie standard, éventuel- lement avec troisième rail afin de créer une desserte en continu entre Toulouse et Barcelone ». Même solution entre Irun et San Sebastian afin de « créer un RER basque Bayonne-Irun-San Sebas- tian sur les voies existantes »... Plus globalement, Dominique Romann estime que « le réseau secondaire transfrontalier a souf- fert autant que le réseau secon- daire français mais a de plus été handicapé par le désintérêt des opérateurs nationaux focalisés sur les liaisons à grande vitesse. Aussi, la priorité des gouvernements et de l’Europe n’a pas été la mainte- nance et le rétablissement des voies ferrées secondaires. Ce constat va-t-il évoluer maintenant que l’environnement devient une plus grande priorité avec des ar- guments considérés comme plus convaincants ? » z
MICHEL CHLASTACZ
34 - MOBILITÉS MAGAZINE 48 - MAI 2021
1) Le segment ferroviaire des déplacements internationaux à plus grande distance a bénéficié de la grande vitesse ce qui a permis au rail de prendre des parts de marché importantes aussi bien sur l’avion que sur la voiture.
2) Ce qu’on constate pour des achats de consommation courante. Ou ceux de cigarettes et d’alcools qui induisent des flux de type « zone hors taxe d’aéroport » ... sans avion !
3) Une part désormais en partie diluée par la fusion régionale, essentiellement dans le Grand Est. Alors que ces flux totalisaient auparavant 20% des trafics journaliers TER en Lorraine et près de 9% en Alsace. 4) « Liaisons interrégionales et transfrontalières : manque de dessertes et risque de démembrement ferroviaire », 75 pages, cartes, glossaire. (Concernant les relations transfrontalières, voir pages 46-55). Analyse du rapport in°, Mobilités Magazine N°46 de mars 2021.
5) Soit plus de 100 trains/jour sur Lille-Armentières, Lille-Don-Sainghin (Lens) et Lille-Libercourt, 70 à 80 trains sur Lill-Tourcoing et Lille-Orchies et de 40 à 50 trains sur Lille-Baisieux (Tournai).
6) Une configuration géographique qui, comme on l’a vu, exclut la conurbation lilloise dont la partie belge frontalière dépend de la Région Flandre.
7) Le « Metrolor » créé en 1970 est l’élément ferroviaire structurant du Sillon lorrain avec un ensemble de dessertes régionales cadencées sur l’axe Nancy-Metz-Thionvile-Luxembourg.
8) La réouverture étudiée de celle entre Colmar, Neuf Brisach et Breisach aurait l’intérêt de donner correspondance avec le « S-Bahn » de Fribourg. Le potentiel atteindrait 5000 voyageurs/jour.
9) Ce réseau associe sept AOT dont le Grand Est. Il se développe sur 357 km avec 8 lignes et 108 gares desservies et il a transporté 47 millions de voyageurs en 2019. Quelque 2 Mds€ seraient investis d’ici 2030 pour d’importants travaux d’infrastructures dont la LRA.
10) La branche Frasne-Pontarlier-Neufchâtel est exploitée par les CFF tandis que Frasne-Vallorbe l’est par la SNCF (TGV et TER).