Page 13 - MOBILITES MAGAZINE N°13

ANALYSE / Safra Businova t
Safra a réussi à développer un concentré de technologie qui réussit la gageure de répondre pleinement aux exigences du décret définissant les véhicules à faibles émissions, tels que décrits dans l'article 37 de la loi de transition énergétique pour la croissance verte. Mais parfois les incohérences administratives viennent handicaper les entreprises.
En 2006, la Safra, qui s'est rendue célèbre pour son remodelage de la face avant du Renault PR 100-2, découvre à ses
dépens les aléas de la sous-trai- tance pour les grands groupes in- dustriels : un donneur d'ordres (en l'espèce Irisbus) vous délaisse, et tout est dépeuplé. Vincent Lemaire, actuel président de Safra, se sou- vient de cette période : « c'est à ce moment-là que nous commen- çons à réfléchir à un véhicule com- plet ». C'est le début du programme du Businova, qui mobilisera la PME d'Albi pendant dix ans, ainsi que 12 millions d'euros (dont neuf en autofinancement) ! Isabelle Préguet, chef de projet Businova, rappelle le rôle décisif des phases de test clients à Toulouse et Albi. La direc- tion en particulier fut sévèrement critiquée, tout comme l'accessibilité aux contrôles usuels. Des points qui ont été revus sur les modèles ultérieurs lors de travaux de mise à la norme Euro VI. D'ailleurs, l'ac- cessibilité au groupe auxiliaire de puissance fera encore l'objet d'amé- liorations à l'avenir. Au fait, pourquoi parle-t-on de groupe auxiliaire de puissance ? Tout simplement parce que le Safra Businova combine trois sources d'énergies, et que ce
moteur thermique n'a pas vocation à travailler seul.
La loi de transition énergétique, feu vert pour la croissance ?
Etant un véhicule électrique (130 kWh embarqués en définition stan- dard), hybride (il combine égale- ment de la récupération d'énergie hydraulique et un groupe auxiliaire de puissance - un APU comme il en existe en aéronautique ou sur des bus électriques bifilaires - fonc- tionnant éventuellement comme un prolongateur d'autonomie) et rechargeable (le chargeur est em- barqué !), il répond point par point aux exigences du groupe 1 du dé- cret définissant les véhicules à fai- bles émissions dans le cadre de la loi de transition énergétique pour le croissance verte.
La prise en mains (voir page 15) confirme que le Safra Businova peut faire facilement 20 km, et s'aventurer en périphérie de villes à 70 km/h sans aucun problème, le tout en restant en zéro émission. Ce qui restait en énergie électrique permettant de faire encore plusieurs services sans recourir à l'APU ther- mique Euro VI.
Sur ce plan, il dépasse tout ce qui se fait par ailleurs, car ce décret
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impose aux constructeurs ayant recours aux hybrides traditionnels
une architecture bimode s'ils veu-
lent fonctionner durablement en mode zéro émission. Il faut alors accroître les capacités de batteries,
et cela pèse lourd, tant économi- quement (voir le dernier rapport
de la Centrale d’achat du transport public (CATP), expliqué en détail dans le hors-série n°1 de Mobilités magazine) qu'en charge utile. Comme l'Alstom NTL Aptis, Safra
est donc reparti depuis le départ.
Les batteries sont dans un module remorqué ayant son essieu propre,
ce qui influe favorablement sur la répartition des masses. Et acces- soirement, cela rend facile le chan- gement du pack batteries en cours d'exploitation. Safra a une longue expérience dans le reconditionne- ment à mi-vie de véhicules de transport public, et cela a certai- nement conditionné ce choix tech- nique (comme, entre autres, le di- mensionnement des colonnes abri-
tant les armoires techniques, im- posantes). Pour faire fonctionner
ce trio énergétique, le cœur du système repose sur une boîte de couplage, développée et fabriquée
par la Safra. Elle assure la dérivation
de puissance pour les différentes sources. C'est également celle-ci, u
MOBILITÉS MAGAZINE 13 - MARS 2018 - 13
oisade des Albigeois
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