Page 8 - MOBILITES MAGAZINE N°13

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Rapport Duron
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dispose « que » de 48 milliards d’euros, le second 60 milliards d’euros et le troisième 80 mil- liards d’euros. Le maître-mot demeure le phasage, ce qui, pour les projets de LGV (Bor- deaux-Toulouse) ou de lignes nouvelles (Paris-Normandie et PACA), permettrait ainsi de d’abord s’attaquer aux nœuds ferroviaires, et de résoudre en même temps les problèmes de ces « trains du quotidien » qui bénéficient désormais de toutes les attentions !z
P. C.
Vers un nouvel appel à projets
TRANSPORTS
Vers un choix raisonnable
Le 1er février, les conclusions du Comité d’Orientation des Infrastructures (COI), qui doit trancher entre les priorités de projets de transports d’ici vingt ans, ont été présentés par Philippe Duron, son prési- dent, à Elisabeth Borne, mi- nistre chargée des Transports. Ces conclusions proposent le choix entre un scénario « mi- nimum », qui serait dicté par des contraintes strictement fi- nancières, et un autre qualifié de « maximum », dont les développements seraient liés
à la volonté politique.
On devrait donc logiquement se retrouver prochainement face à une proposition mé- diane dans l’air du temps et qui, selon Philippe Duron, n’empêcherait pas que le gou- vernement comme le parle- ment puissent à leur aise, et les débats aidant, « picorer » dans les diverses propositions du rapport. Dans tous les cas, les projets restent les mêmes (41 ferroviaires, 18 routiers et quatre fluviaux). Ce qui diffère, hormis les montants d’inves-
Philippe Duron, président du Conseil d’orientation des infrastructures.
tissements, ce sont les délais de réalisations qui s’échelon- nent jusqu’en 2037. Voire au- delà pour le scénario 1, qui ne
FERROVIAIRE : VERS LA FIN DES ELECTRIFICATIONS
TCSP
La lecture attentive du rapport du Comité d’Orientation des In- frastructures (COI) présenté à Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports, le 1er février par son président Philippe Duron, révèle de nombreuses surprises. Parmi lesquelles, côté ferroviaire, celle d’une sorte de « mise en pièces » des - rares - projets d’électri cation du réseau classique.
Ainsi, alors qu’elles sont actées dans les CPER2016-2020 des régions concernées, se trouvent remises en question les électri- cations de Laroche-Auxerre, Chagny-Nevers et d’Amiens-Rang- du-Fliers (partie sud de la rocade Amiens-Boulogne), comme celle de Paris-Troyes (hormis la section francilienne Gretz-Lon- gueville-Provins).
Vertu suprême et supposée de l’innovation à la clé, le rapport du COI s’appuie, pour justi er son choix, sur les développements à venir de la technique prometteuse des trains à hydrogène. Mais à la différence d’une classique électri cation, dont les coûts sont parfaitement maîtrisés, ceux de cette nouvelle technique restent encore largement inconnus, qu’il s’agisse de l’acquisition des matériels et de l’installation des équipements d’approvisionnement énergétique comme des frais d’exploitation. On se trouve en face d’une démarche comparable à celle liée à l’arrivée des premiers AGC bimodes, qui avait déjà justi é le report d’électri cations qui pourtant auraient permis d’obtenir un meilleur rendement des matériels électriques existants... z
M.C.
Dans le rapport du Comité d’Orientation des Infra- structures (COI), « l’améliora- tion des nœuds ferroviaires » est considérée comme « une priorité majeure en leur asso- ciant chaque fois que cela est pertinent, des objectifs \[...\] en vue de l’organisation de véri- tables RER métropolitains », le rapport passant en revue les potentiels des grandes ag- glomérations françaises. Alors que du côté des trans- ports urbains hors Ile-de- France, il avance une four- chette large de 325 à 800 mil- lions d’euros pour les inves- tissements envisageables dans ce domaine durant la période 2018-2022, selon trois diffé- rents scénarios. L’adoption du scénario 2 (médian) permet- trait d’investir 700 millions d’euros « pour accompagner les autorités organisatrices ». Serait-ce l’amorce d’un qua- trième appel à projets TCSP ?
Celui-ci serait cette fois orienté vers le périurbain, voire vers les zones rurales intermé- diaires. Des territoires au profit desquels les rapporteurs pro- posent « d’utiliser certaines emprises ferroviaires peu fré- quentées pour de nouvelles offres de mobilité ». Conclu- sion : avant de fermer des lignes, mieux vaudrait d’abord adapter leur exploitation. Phi- lippe Duron a ainsi évoqué l’existence en zones périur- baines d’emprises ferroviaires abandonnées qui pourraient servir de pénétrantes dans les agglomérations, avec, pour- quoi pas, des des Cars à Haut Niveau de Services sur sites propres ?z
M. C.
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