Page 11 - MOBILITES MAGAZINE N°57

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TRANSITION / ANALYSE
L’électrification est la technologie choisie par les politiques, pas par
l’industrie(...). Ilyavaitdesméthodes moins chères et plus rapides pour réduire les émissions que celle-là.
Carlos Tavares, PDG de Stellantis
Enfin, quitter l’univers connu du diesel (voir du GNV, qui se gère peu ou prou de façon identique) implique aussi une masse d’inves- tissements trop souvent rangés sous le tapis officiel de la transition « heureuse », que ce soit en ma- tière d’infrastructures, d’exploita- tion, de formation des personnels, etc. Là encore, la réalité des chif- fres, dans une économie des trans- ports déjà fortement malmenée par les deux années de pandémie, va vite rattraper les idéologues, mais aussi (et surtout) les contri- buables... Il est d’ailleurs permis de s’interroger philosophiquement sur la pertinence d’une telle révolution, surtout en un laps de temps si court, puisqu’elle apparaît belle et bien comme presque impossible à supporter par l’économie réelle sans un recours massif aux sub- sides de l‘Etat et à la coercition du type ZFE. Sans ces différentes me- sures et la massive campagne de communication qui va avec, com- bien de citoyens ou d’opérateurs de transport choisiraient-ils au- jourd’hui des véhicules beaucoup plus chers, plus complexes à en- tretenir et dotés d’une autonomie bien moindre que celles des mo- dèles thermiques de dernière gé- nération, déjà bien plus propres que leurs ancêtres ?
Quels dommages
collatéraux ?
Pour confronter à la réalité la belle image d’Epinal de cette transition écologique « heureuse », il est aussi nécessaire de s’attarder sur les im- pacts sociaux, voire sociétaux, au-
tant que politiques et géopolitiques
du tournant électrique qui est im- posé aujourd’hui en Europe. Si l’on s’en tient aux seuls transports, et passée la peur de la fin du monde, distillée en permanence pour jus- tifier l’urgence de faire table rase d’un siècle de technologie (et de développement) fondé sur les car- u
les autocars (lesquels ?) et autobus électriques, mais sont aussi con- cernés les poids lourds. Le nouveau dispositif ne remet pas en cause le bonus gouvernemental qui existe déjà pour l’acquisition de véhicules lourds électriques à bat- teries ou les modèles fonctionnant à l’hydrogène. En revanche les deux aides ne seront pas cumula- bles. L’installation de bornes de re- charge dédiées aux engins qui fe- ront l’objet d’une prise en charge via ce dispositif pourra également bénéficier d’un accompagnement s’élevant jusqu’à 60 % des coûts. L’enveloppe totale qui devrait être allouée à cette opération a été fixée à ce jour à 65 M€. Une belle annonce donc, même si on peut
légitimement s’interroger sur ce montant quand on connait les ta- rifs « catalogue » des autobus concernés, qui dépassent souvent 400 000€ pour les modèles stan- dards de 12 m, ou celui des bornes de recharge de 50 à 100 kW néces- saires pour ce type de flottes, et qui sont généralement tarifées autour de 100 000€ hors génie civil. Des montants qui ne prennent d’ailleurs pas forcément en compte la durée de vie, et donc le chan- gement nécessaire des packs de batteries (plus ou moins un tiers du tarif d’achat !) à échéance de sept à huit ans... Un facteur non négligeable pour des véhicules dont la durée de vie globale est de l’ordre de 15 à 20 ans (au mieux).
MOBILITÉS MAGAZINE 57 - MARS 2022 - 11