Page 32 - MOBILITES MAGAZINE N°57

Technologies & innovations
pourront-ils aller au-delà après cette date ? La France s’étant en- gagée dans la méthanisation à voie liquide, elle pourrait vite « pla- fonner » dans sa production de biométhane en se privant des au- tres gisements fermentescibles qui, eux, pourraient passer en mé- thanisation à voie solide.
L’électrique en vedette médiatique
La CATP constate que l’offre des constructeurs autour des autobus électriques a crû à grande vitesse. Mais elle prévient : « pour autant
les coûts restent élevés : le coût global de possession du véhicule est supérieur de 41 % à celui d’un diesel Euro VI ». Comme le GNV, cette filière a de réels impacts sur les ateliers, la formation, les infra- structures de remisage et de ravi- taillement. Elle note l’impact positif en termes d’émissions «en sortie de véhicule », mais elle n’est pas aussi formelle sur les vertus envi- ronnementales globales en cycle de vie du berceau au tombeau puisqu’elle estime que « la question de l’impact environnemental de l’industrie minière et celle du recy-
clage doit être considérée ». Côté positif, la CATP constate un gain significatif en émissions sonores, ce qui sera certainement apprécié des riverains, des élus, et des agents de conduite. Fait remar- quable, la CATP s’est aussi inté- ressée aux autobus électriques bi- filaires. Même si elle adapte la durée de détention en la portant à 20 ans (seuil fréquemment dé- passé par ces machines en cours d’exploitation), le mode de calcul peut toutefois être sujet à caution. En effet, la CATP a retenu un « grand crénage » à 10 ans et une lourde imputation de frais d’infra- structures. Mais elle lui reconnaît une maturité technique et un po- tentiel réel. La CATP observe que cette technologie des trolleybus IMC pourrait s’orienter vers les « lignes structurantes des collec- tivités sur des formats articulés 18m ou bi-articulés 24m». En somme, la solution électrique bifi- laire en IMC serait à comparer aux options sur modes guidés (tram- ways). Pour la filière hydrogène, la CATP relève que l’on est au- jourd’hui que dans les projets, et que la phase d’application indus- trielle est encore loin. Il est vrai qu’à 2,19€/km cela peut être dis- suasif surtout que de nombreuses hypothèques demeurent sur la du- rée de vie des piles à combustible, le bilan CO2 de la production de cet hydrogène, ceci venant s’ajouter aux questions liées aux batteries elles-mêmes. La CATP conclut « sur une durée de 15 ans, les coûts du véhicule à hydrogène sont, en moyenne, près de 104% plus éle- vés que ceux d’un véhicule EuroVI thermique». En l’absence de finan- cements et subventions, cette op- tion est donc encore loin de la viabilité économique, à moins d’épuiser les ressources des com- pagnies de transport. z
JEAN-PHILIPPE PASTRE
32 - MOBILITÉS MAGAZINE 57 - MARS 2022
1) Le corpus réglementaire s’appliquant aux autobus urbains est dense. Il comprend (entre autres) la Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE) n°96-1236 définissant les Plans de protection de l’atmosphère (PPA). La Loi de transition énergétique pour la croissance verte du 18 août 2015 et son décret du 12 janvier 2017 définissant les vignettes Crit’Air et les Groupes de véhicules éligibles aux appels d’offres dans les périmètres urbains. La Loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 modifiant les seuils minimaux de population rendant obligatoire les ZFE-m.