Page 30 - MOBILITES MAGAZINE N°57

Technologies & innovations
concentrer sur les autocars inter- urbains. La conclusion de 2022 est également plus favorable aux hy- brides que par le passé. L’hybrida- tion légère en particulier (telle que commercialisée actuellement par MAN ou Mercedes-Benz et repo- sant sur des super-condensateurs), permet d’obtenir un prix de revient kilométrique plus avantageux que celui des motorisations Euro VI basiques. Même l’hybridation « lourde » parallèle ou série (à base de batteries) se rapproche des prix de revient du Diesel Euro VI (1,08 €/km pour les hybrides à batteries contre 1,07 €/km pour le gazole simple). Là encore, les limi- tes viennent des vignettes Crit’Air qui ne reconnaissent aucun avan- tage aux hybrides tant qu’ils ne
Au regard des coûts
fixes, le choix du GNV
doit s’inscrire dans une
vision de long terme.
Marc Delayer, Administrateur d’AGIR Transport, délégué à la Centrale d’achat du transport public
roulent pas en mode « zéro émis-
1,07 €/km en bioGNV face à 1,07€/km en gazole EuroVI). Evi- demment, cela est à relativiser du fait de la flambée actuelle des cours du GNV. Mais comme le ga- zole et l’électricité ont également augmenté en parallèle, le bilan dressé par la CATP devrait de- meurer d’actualité. La vraie surprise de ce chapitre est la baisse, signi- ficative, du coût d’acquisition constatée par la CATP sur ces vé- hicules GNV par rapport à leurs pendants Diesel EuroVI. L’effet «série» existerait donc bel et bien. Pour autant la CATP s’inquiète : « au regard des coûts fixes, le choix du GNV doit s’inscrire dans une vision de long terme». A ce titre, quel sera la vision de l’admi- nistration à l’égard des véhicules GNV en 2035 ? Les élus et médias ont-ils encore les yeux de Chimène pour cette motorisation ? Cela mal- gré un bilan positif en termes d’émissions d’oxyde d’azote. Ces autobus GNV seront-ils considérés comme des moteurs thermiques, même s’ils brûlent du bioGNV (aux impacts positifs en termes d’émis- sions de CO2 sur le cycle de vie) ? Si en 2025, le seuil d’incorporation de biométhane doit atteindre les 30 % des volumes consommés comme l’exige la LTECV, les pro- ducteurs et distributeurs de bioGNV
sions » et/ou en exclusifs.
bio-carburants
Bonnes et mauvaises nouvelles autour du GNV
A l’image d’un marché des autobus urbains qui s’est massivement orienté vers le GNV ces dernières années, la CATP relève de grands progrès dans cette filière. Si l’étude CATP note les contraintes nées de la formation du personnel de main- tenance et l’adaptation des locaux (mise aux normes de sécurité ATEX des ateliers, postes de ravitaille- ment dédiés et stations de com- pression ad-hoc) elle constate des coûts d’exploitation « légèrement inférieurs » à ceux du moteur Diesel EuroVI (1,02€/km en GNV,
QUELLE MÉTHODOLOGIE POUR L’ÉTUDE DE LA CATP ?
La Centrale d’achat du transport public (CATP) connaît les coûts d’acquisition puisqu’elle effec- tue, pour le compte de ses adhérents, les appels d’offres. Pour cette Etude comparative sur les différentes motorisations des autobus, édition 2022, elle a pris comme base de réfé- rence les autobus standard 12 m à motorisation Diesel Euro VI. Ceux-ci ont ensuite été comparés aux motorisations GNV, bio-carburants, hybrides et électriques. L’édition 2022 y ajoute un chapitre consacré à l’hydrogène.
L’étude ne s’arrête pas aux seuls prix d’achat des machines, elle inclut le coût total d’exploi-
tation, avec les frais de maintenance. Pour les adaptations des dépôts aux contraintes de ra- vitaillement (GNV et électriques) quelques don- nées indicatives sont fournies.
Elle a ajouté aux réponses des constructeurs et fournisseurs, les informations issues des re- tours d’expériences de ses propres adhérents. Pour les élus et les personnes intéressés par les questions de transition énergétique, le do- cument comprend un chapitre dédié à la mé- thodologie sous forme de questions/réponses. Le document peut être demandé via la CATP ou AGIR Transport.
30 - MOBILITÉS MAGAZINE 57 - MARS 2022