Page 35 - MOBILITES MAGAZINE N°57

Technologies & innovations
retardement fiscale et politique
Côté coûts initiaux, on connaît déjà ceux résultants de l’incitation au choix de la voiture électrique, aux- quels s’ajouteraient d’autres à venir dans une période de forte montée en puissance. Mais on n’avait pas encore « planché » sur les consé- quences fiscales de ce choix pour l’État.
En effet, constate l’étude, « l’essor du véhicule électrique est suscep- tible d’entrainer une érosion des ressources fiscales alors qu’en France les taxes représentent en-
viron 60 % du prix des carburants à la pompe (avec notamment) la TICPE (Taxe Intérieure de Consom- mation sur les produits Énergé- tiques) et la TVA». Au total, le produit de ces taxes représente près de 42 Mds€ de rentrées fis- cales annuelles alors que la fiscalité qui s’attache à l’électricité est beau- coup plus faible. Dans ces condi- tions, « l’essor de la mobilité élec- trique risque d’entraîner un manque à gagner important pour la sphère publique », constatent les auteurs de l’étude.
Comment « récupérer »
des pertes fiscales de9à12Mds€paran?
Plus concrètement, « un véhicule thermique (essence ou diésel) rap- porte annuellement à l’État entre 570 et 700€ (dans les zones ur- baines) et 650 à 790€ (dans les zones rurales) alors que le même rendement fiscal d’un véhicule électrique est compris entre 140 et 150€ par an ».
Autrement dit, le remplacement du thermique par l’électrique fait perdre en moyenne à l’État entre 430 et 640 € de recette fiscale par véhicule (c’est nous qui souli- gnons, ndlr.). Compte-tenu de cette
réalité, et selon les scénarios de l’étude (soit à cinq ou à sept millions de véhicules concernés), il faudrait trouver de 9 à 12 Mds€ par an(4) pour compenser ce manque à gagner d’ici à l’horizon 2030. Une récupération de recettes qui ne peut se réaliser que par une aug- mentation importante des taxes sur l’électricité. Et c’est bien ici que se trouve le nœud essentiel du problème. Car ne taxer que l’énergie destinée aux véhicules électriques réduirait à néant leurs avantages de coût d’utilisation par rapport aux véhicules thermiques et les feraient passer même bien au- dessus.
Tandis que taxer l’ensemble de la consommation électrique n’aug- menterait que marginalement les coûts de détention (+ 11 %) et d’uti- lisation (+ 17 %) d’un véhicule élec- trique. Qui demeurerait donc tou- jours compétitif ( 5).
« Ces résultats montrent que le développement de l’électromobilité entraine des coûts trop massifs pour être supportés par les seuls utilisateurs de véhicules élec- triques », explique l’étude. Toutefois la solution de la taxation générale de l’électricité fait « basculer dans un système où la mobilité en voi- ture électrique est financée par le contribuable via sa facture d’élec- tricité ».
Ce qui, selon les calculs de l’étude, reviendrait à augmenter la facture
de chaque ménage d’environ 130 €
par an. Un surcoût en apparence
peu élevé, mais qui viendra s’ajou-
ter à bien d’autres prévisibles. Cette
fois de nature structurelle, notam- ment en raison des montants co- lossaux des investissements né- u
Le développement du véhicule électrique durant les dix dernières années n’a pas vraiment eu d’impact sur l’usage de l’automobile qui est avant tout déterminé par des facteurs géographiques exogènes.
MOBILITÉS MAGAZINE 57 - MARS 2022 - 35