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dans cette filière. Outre le lobbying actif de ce dernier lors de la COP21, on peut aussi y voir l'action du monde agricole, puisqu'en France, l'éthanol est un débouché pour les résidus de vinification ou de betteraves. On notera que le décret d'application de l'article 37 de la loi de transition énergétique ac- corde un traitement de faveur à ce carburant, puisqu'il est éligible pour les véhicules dits à « faibles émissions », ce qui n'est pas le cas du gazole de synthèse à base d'huiles végétales hydrogénées HVO, ou des bio-gazoles B30 et B100. Il est à ce titre homologué par les douanes comme carburant depuis janvier 2016.
Première surprise, positive : le prix moyen du véhicule est comparable à un autobus 12 m standard diesel Euro VI : il est ici de 251 589 euros HT. Le poste carburant est en re- vanche nettement moins attrayant : 237 269 euros (pour un prix moyen de 0,8 euro/l, selon Raisinor). Mal- gré un prix attractif, le bilan est lourd, et tient à la consommation nettement accrue en raison de la moindre densité énergétique de l'ED95. Il faut compter une sur-
consommation de l'ordre de 40%, selon l'étude. Ceci explique, d’ail- leurs, la taille des réservoirs net- tement plus importante qu'à bord d'un autobus conventionnel. La maintenance coûte, quant à elle, 90 953 euros HT. « Sur une durée de quinze ans, les coûts d'un bus éthanol sont 10% plus élevés que ceux d'un bus conventionnel », conclut l'étude.
Les électriques sont évalués à 365 000 euros HT pour le véhicule
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Heuliez GX 337 HYB : un élan brisé par la Loi de transition énergétique et le décret définissant les véhicules “à faibles émissions”.
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Heuliez, pionnier des alternatives au gazole, pâtit des tergiversations politiques.
seul. Prix auquel il faut ajouter les batteries. Dans le cas d'une ac- quisition avec le véhicule, elles re- présentent 450 000 euros, le mon- tant étant calculé sur la base de deux packs de batteries utilisés dans la vie du véhicule, l'entretien étant ici comptabilisé pour 65 000 euros. Dans le cas de la location, et sur une durée de vingt ans, la facture s'élève à 656 000 euros, dont 63 000 pour la maintenance. Le coût de l'énergie est évalué entre 40 000 et 41 000 euros, celui de la station de recharge lente, par liaison filaire, représente 50 000 euros HT/véhicule.
La CATP a également étudié les options de recharge par opportunité (OppCharge, pantographes inver- sés), l'avantage est de réduire les besoins de batteries à bord, ce qui influe favorablement sur le poste batteries (250 000 euros dans le cas de l'acquisition ou 288 000 euros dans l'éventualité d'une location).
Le coût de l'installation est évalué
à 350 000 euros. Evidemment, il faut plusieurs équipements sur la ligne pour que cette solution soit viable. Le prix de l'équipement u
La CATP a pu montrer à travers une étude de cas que le diesel Euro VI offrait à court terme la meilleure voie pour engager la transition énergétique.
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