Page 33 - MOBILITES MAGAZINE N°44

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e Rocade
N
FUtures voies du T 13
d’ailleurs à réutiliser des infrastruc- tures et des gares insérées dans les zones urbaines et qui avaient été auparavant négligées voire même abandonnées...
Se situant hors de cette vieille querelle, l’Île-de-France qualifie désormais ses futurs trams-trains (hors le cas particulier du T4, voir encadré) de « tramways express ». Et si finalement, l’appellation du GART a été adoptée pour les rela- tions tram-train existantes à Bor- deaux, Mulhouse et Nantes, pour ne citer que ces exemples, elle recouvre donc des situations très différentes. Mais qui toutes relèvent en réalité du plus large domaine du « ferroviaire léger » qui est dé- cliné de très diverses façons.
De toutes façons, si on veut créer un tram-train stricto sensu, autre- ment dit un tramway qui puisse
circuler aussi bien sur la voirie ur- baine que sur une voie ferrée, il faut - à moins de « déclasser » la voie ferrée, réutiliser sa plate- forme ou construire une voie tram- way parallèle - surmonter une série de contraintes techniques qui concernent aussi bien le do- maine des infrastructures que celui des matériels roulants.
Pour les premières, les problèmes qui se présentent se trouvent es- sentiellement situés aux interfaces entre le réseau ferré sous sa forme classique et le réseau de tramway urbain sur voirie. Ils concernent notamment les contacts et les passages entre systèmes différents d’électrifications, et ils se règlent sans trop de difficultés à l’aide de technologies ferroviaires bien éprouvées.
Les contraintes sur les matériels sont plus nombreuses et plus com- plexes. La première, celle des élec- trifications afin d’associer selon les situations le 1,5 kV ou/et le 25 kV du train au 0,75 kV du tram- way, est aussi bien éprouvée avec l’expérience des matériels ferro- viaires classiques. Mais s’ajoutent des contraintes de roulement, puisqu’il faut ici concilier les rails à gorge du tram et les rails classiques du train. Des contraintes de puis- sance aussi, donc de motorisation, pour obtenir plus ou moins l’équi- valent de celle d’une rame ferro- viaire tout en étant plus léger. C’est d’autant plus nécessaire que les sections établies sur voiries urbaines peuvent offrir des rampes bien plus fortes que celles des
sections qui utilisent une voie ferrée classique. Il existe également des contraintes de vitesse afin de pouvoir profiter d’inter-stations plus longues que celle d’un tram urbain. Ce qui aboutit à des maté- riels taillés pour une vitesse maxi- male de 100 km/h au lieu des classiques 70 km/h du tramway
(5)
urbain classique . Cet ensemble
de contraintes a un coût non né- gligeable. Celui du Citadis Dualis d’Alstom atteint 5,4 M€ par rame (dernière commande Île-de-France pour les lignes T12 et T13) contre en moyenne 3 M€ pour une rame Citadis urbaine classique...
Des choix franciliens liés
aux trafics, à la géographie
et... aux disponibilités !
En Île-de-France se sont ajoutées
d’autres contraintes spécifiques
qui sont liées aux charges de trafic
des lignes existantes, à leurs situa-
tions géographiques et aux dispo-
nibilités des infrastructures à amé-
nager pour le tram-train.
Les premières ont par exemple
empêché le tram-train Aulnay-
Bondy (T4, voir encadré) de pro-
longer ses services au-delà de
Bondy vers l’intéressant pôle mul-
timodal de Noisy-le-Sec où se
côtoient le RER-E, les lignes Tran-
silien SNCF, la ligne T1 du tramway (5)
et trois lignes de bus RATP . En raison des difficultés de l’insertion
des circulations trams-trains dans
une section de ligne très chargée
qui supporte plus de 400 circula- tions par jour sur quatre voies.
Les secondes ont conduit les dé- u
MOBILITÉS MAGAZINE 44 - JANVIER 2021 - 33