Page 41 - MOBILITES MAGAZINE N°44

Technologies & innovations
Une méthodologie rigoureuse
Huit couples de véhicules essence et diesel ont été étudiés, à diffé- rents niveaux de gammes et de puissance, de la petite citadine aux familiales, sans oublier les SUV. Toutes les technologies étaient représentées : moteurs à injection directe ou indirecte, suralimentés ou non, avec ou sans filtre à par- ticules. Les véhicules de l’échantillon avaient entre 22 000 et 58 000 km au début de l’enquête. Le but était de vérifier la conformité des véhi- cules, en usage réel, aux normes d’homologation relatives aux émis- sions polluantes normées. Une question très sensible depuis le scandale Volkswagen de 2015. L’autre sujet de l’enquête concerne l’apport de l’hybridation en terme de consommations, et donc, in fine, d’émissions de CO2. Six véhi- cules ont été ici évalués : deux ci- tadines (une conventionnelle et une hybride, les plus intéressés par la chose automobile recon- naîtront facilement la Toyota Yaris), deux SUV dits « urbains » en ver- sion hybride et hybride rechar- geable et deux berlines grandes routières hybrides rechargeables (une essence et une diesel, pro- bablement d’origine Mercedes-
Benz). Les mesures ont associé passages aux bancs à rouleaux, en chambre climatique (pour vé- rifier le comportement en mode hivernal, mais aussi en ambiance chaude, des systèmes d’hybridation et de dépollution) en complément de mesures sur route. Différents styles de conduite ont été appli- qués, allant du strict protocole WLTC à une conduite décrite pu- diquement comme plus « sévère ».
La vérité technique
au grand jour
Sans sombrer dans le « technicis- me » ou la philosophie positiviste, force est de constater à la lecture de l’enquête que les véhicules Euro 6d-TEMP « essence comme diesel respectent en moyenne les seuils normatifs en usage réel de type RDE, y compris dans les conditions de conduite très dynamiques ou dans les conditions climatiques froides et chaudes sur des véhicules non neufs prélevés sur le parc ». Un des enseignements majeurs de l’étude concerne les systèmes de dépollution. Le système SCR avec réactif AdBlue, bien connu sur les véhicules industriels diesel depuis Euro IV (entré en application en 2006), apparaît pleinement sa-
moyennes des véhicules du test avec SCR). Avec 203 mg/km en moyenne de NOx, ce n’est pas le cas, des systèmes dit « pièges à NOx » (ou LNT pour Lean Nox Trap). L’IFP-Energies Nouvelles révèle l’écart considérable qui existe entre les deux systèmes de post- traitement. Ces « pièges à NOX » présentent également l’inconvé- nient de relâcher en phase de ré- génération du méthane et du N2O plus connu sous le nom de proto- xyde d’azote ou... gaz hilarant. Ces deux gaz sont de puissants contri- buteurs à l’effet de serre s’ils sont
(2) relâchés dans l’atmosphère . Le
moteur à essence, bizarrement privilégié par les vignettes Crit’Air françaises, donne également des résultats hétérogènes. Si on a stig- matisé le moteur diesel sur le sujet des particules fines, en se fondant sur une lecture biaisée ou incom-
Malgré de réels progrès ces dernières années sur les motorisations thermiques, l’étude montre l’importance d’accélérer la transition vers la mobilité électrique ou électrifiée, et l’importance des conditions d’usage des véhicules hybrides qui influent sur leur niveau d’émissions
Barbara Pompili
ministre de la transition écologique
tisfaisant
(57 mg/km
pour les
MOBILITÉS MAGAZINE 44 - JANVIER 2021 - 41