Page 42 - MOBILITES MAGAZINE N°44

Technologies & innovations
plète des études de l’OMS et de son Centre International de Re- cherches sur le Cancer(3), ce sujet apparaît aujourd’hui réglé pour ce moteur. Ce sont désormais ceux à essence qui émettent davantage de particules fines, en particulier lorsqu’ils sont dépourvus de filtres à particules. De quoi poser la ques- tion de la légitimation de la hié- rarchie posée par les vignettes Crit’Air.
Comme le rappelle l’IFP-Energies Nouvelles, les émissions grimpent fortement en milieu urbain, en particulier sur petits parcours après départ à froid et à très basses vi- tesses avec des moyennes de 172 mg/km en Diesel et de 40 mg/km en essence pour les oxydes d’azote. Ce qui confirme que la politique volontaire de congestion systématisée (dont Paris est l’exemple typique) est contre-productive en terme de pollution. Les phases de départ sont particulièrement pénalisantes, et plus encore en ambiance froide. Une option est l’hybridation. Selon les cycles, le roulage en mode électrique a pu couvrir entre 23 % et 42 % de la distance parcourue. Le gain en émissions de CO2 est de 33 % en cycle urbain mais il devient nul, voire défavorable sur tronçons autoroutiers (+0.6 %) ce qui confirme la pertinence du mo- teur diesel en usage routier. L’IFP- Energies Nouvelles a également comparé deux hybrides SUV : un HEV (non rechargeable) et un PHEV (hybride rechargeable). En fonction des cycles, et avec une recharge complète de ses 8.9 kWh de bat- terie embarquée, le modèle re- chargeable a réussi à faire de 64 % à 100 % des parcours en mode électrique pur. La « tenue à la charge » est aussi évoquée : « l’im- pact de la fréquence de recharge est également illustré : les émis- sions de CO2 sont plus élevées
pour un nombre de jours entre deux recharges plus important. En effet, la part occupée par le fonc- tionnement tout électrique diminue à mesure que le nombre de jours entre deux recharges augmente ». L’étude relève, sans surprise, une grande sensibilité de ces véhicules aux modes de conduite. Mais « ces véhicules HEV et PHEV présentent des émissions plus faibles que la moyenne ». La batterie addition- nelle du modèle PHEV a été éva- luée en terme d’impact CO2 sur le cycle de vie par l’IFP-Energies Nou- velles. Et le bilan interroge : « avec une hypothèse de 106 gCO2/kWh, la batterie PHEV représente une émission additionnelle à la pro- duction d’environ 780 kg de CO2, soit l’équivalent de 4 gCO2/km ad- ditionnels sur 200 000 km ». L’électrique à batteries est-il si ver- tueux ? De quoi reposer la question de la légitimation de la hiérarchie posée par les vignettes Crit’Air.
Triomphe (posthume) pour le moteur diesel ?
L’étude confirme que l’avantage en consommation, donc en émis- sions gazeuses, du moteur diesel se maintient : l’IFP-Energies Nou- velles relève une consommation supérieure de 28 % en moyenne en essence pour l’ensemble des binômes essayés sur les cycles de référence (soit un écart d’environ
1.5 l / 100 km). Ceci induit, chimi- quement, des émissions de CO2 supérieures de 11 % en défaveur du moteur essence. Mais, comme évoqué plus haut, sur les voitures diesel à LNT, l’écart se réduit signi- ficativement en raison des émis- sions de gaz à effet de serre(4) lors des phases de régénération du « piège à NOx ». Toujours au chapitre des systèmes de dépol- lution, une disparité existe entre systèmes à catalyse SCR, en par- ticulier en ce qui concerne les émissions d’ammoniac NH3. Tout dépend de l’efficacité du catalyseur
42 - MOBILITÉS MAGAZINE 44 - JANVIER 2021