Page 20 - MOBILITES MAGAZINE N°59

Technologies & innovations
TRANSITION ÉNERGÉTIQUE / Motorisations
L’IFP Energies nouvelles croit en l’hydrogène... sous to
C’est un privilège rare: l’IFP Energies nouvelles a ouvert les portes de ses bancs d’essais pour révéler à la presse ses travaux autour de l’hydrogène. Contre toute attente, l’institut de recherches mise aussi bien sur la pile à combustible que sur le moteur à combustion interne. Une démarche tout autant pragmatique que scientifique.
Q uand l’IFP Energies nou- velles ouvre exceptionnel- lement ses portes, cela ne se refuse pas, encore moins lorsqu’il s’agit d’évoquer les tra- vaux de l’institut autour de l’hy- drogène. Parmi les postulats de base figurent les points suivants : la neutralité carbone des trans- ports à l’échéance 2050 reposera certes sur l’électro-mobilité, mais aussi sur l’hydrogène pour la mo- bilité lourde (ferroviaire, véhicules industriels routiers, maritime et
fluvial, aérien).
François Kalaydjian, Directeur Eco- nomie et veille et Coordinateur hy- drogène à l’IFP Energies nouvelles considère que «l’hydrogène est un très bon levier pour décarboner le système énergétique des trans-
ports », en particulier lorsque l’on a de gros besoins d’énergie (donc de puissance), d’autonomie ou des temps de recharge contraints. Mais cela induit une multiplication par 7 de la demande en hydro- gène décarboné (dit « vert » lorsqu’il est issu d’énergies non fossiles ou « bleu » lorsque la pro- duction de dihydrogène est asso- ciée à du captage et du stockage de CO2).
Partant de ce postulat, deux op- tions sont envisageables : un vé- hicule électrique doté d’une pile à combustible ou bien l’hydrogène comme carburant dans un moteur à combustion interne. L’IFP Ener- gies nouvelles relève en particulier que les écarts en émissions de gaz à effet de serre (dans le cadre
STÉPHANE HENRIOT responsable stockage
et systèmes énergétiques
d’une analyse de cycle de vie complète, pas seulement une vi- sion du réservoir à la roue) entre le moteur à hydrogène et la pile à combustible associée à un véhi- cule électrique sont faibles. Chaque technique a ses objectifs propres : la pile à combustible de- vra réduire l’impact carbone de la production de la pile à combusti- ble. Le moteur à combustion in- terne dihydrogène devra réduire la consommation. Dans les deux cas, l’impact des réservoirs de stockage, tant en bilan carbone qu’en coût total de possession, de- vra être considérablement réduit si on veut rendre la filière compé- titive. Stéphane Henriot, Respon- sable pile à combustible au Centre de résultats transports de l’IFP
20 - MOBILITÉS MAGAZINE 59 - MAI 2022