Page 41 - MOBILITES MAGAZINE N°62

Besançon : Urbanisme et Aménagement
aussitôt : « il est difficile d’imputer ces constats au tramway (...) [il] pourrait avoir davantage un rôle d’accélérateur que d’élément déclencheur ».
Le report modal, à quel prix ?
Tristan Bernier évoque dans son mémoire le fait que les politiques visant au report modal de l’automobile vers d’autres modes de déplacement fonctionnent. C’était un des arguments développés lors de l’en- quête publique. Mais « si ce facteur est une réalité dans la majorité des villes françaises, à Besançon, la taille de l’ag- glomération demeure un déterminant pré- pondérant ». Ajoutez-y des choix étranges comme celui de ne pas desservir la zone commerciale de Chateaufarine à l’entrée ouest de la ville, pourtant située à quelques encablures du terminus tramway des Hauts du Chazal. La congestion automobile dans ce secteur (en particulier en fin de journée ou les samedis) illustre son at- tractivité mais aussi la dépendance à l’au- tomobile. A l’inverse, les élus de l’ex Grand Besançon ont favorisé une zone commerciale à l’est (les Mar-
nières) qui a longtemps végété. L’enquête déplacements de 2018
révèle que la part modale des transports en commun sur le périmètre du Grand Besançon (périmètre Communauté d’Ag- glomération avant passage à Besançon Métropole) a crû de
1 % depuis 2005 tandis que
celle de l’automobile baissait de 3 %. La plus grande évolution concerne les « modes actifs » qui croissent de 5 %.
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relève une baisse de l’offre kilométrique autobus de -7,7% sur la période 2010- 2018 ou -1,5 % entre 2015 (date de la pre- mière réduction de l’offre) et 2018. Un cinglant démenti aux propos de Pascal Gudefin, chef de projet tramway à l’époque
En matière d’attractivité, la vitesse com- merciale demeure inférieure aux antici- pations. Dans l’enquête publique qui se tint du 20 décembre 2010 au 28 janvier 2011, il était avancé 20 km/h comme objectif en 2018 ; elle est annoncée dans le Bilan
LOTI entre 18,6 km/h et 19,1km/h sur le réseau tram. Le tracé est semble-t-il à l’ori- gine de cette contre-perfor- mance en raison du grand nombre de virages serrés, de carrefours à feux et du pas- sage du pont Battant. L’af- fluence aux arrêts Chamars, Battant, Micropolis et Répu- blique impacte également la
vitesse commerciale et met en évidence les limites du matériel (portes uniques aux extrémités, largeur réduite des cou- loirs). La restructuration du réseau d’au- tobus a été un sujet d’inquiétude dès l’en- quête publique : « Il paraît inévitable que des problèmes ponctuels apparaissent tels que l’allongement de temps de parcours, fréquences moindres... » Plus
Le quartier des Vaîtes, desservi depuis 2014 par le tramway, devait accueillir un important programme de densification urbaine.
, le réseau d’autobus Ginko a connu 3 modifications : la première au lancement du service commercial du tramway en septembre 2014 ; la dernière en 2018 lors du retour de Keolis comme exploitant de Besançon Mobilités. On
Selon le Bilan LOTI
qui déclarait dans Le rail magazine en mai 2011 : « Tout l’enjeu de ce projet est de faire passer un cap à ce taux d’utilisation des transports en commun sans dégrader le système actuel et très performant ».
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Un choix de matériel qui fait jaser
La communauté d’agglomération du Grand Besançon a choisi un tramway compact de 2.4 m de large tri-caisses de 23.02 m de long pour une capacité de 132 places fourni par CAF. Un choix qui, en région Bourgogne Franche-Comté « fief » d’Alstom, suscite quelque émoi populaire et syndical. Les criques de vieillissement sur les chaudrons découvertes en 2017 après seulement 3 ans de service relancèrent la polémique, d’autant que CAF faisait face à ces mêmes phénomènes sur les rames livrées à Belgrade (Serbie). Les rames sont reprises, une à une, par le constructeur (une d’entre-elles, la n°817, revenue fin mai 2022 devrait être remise en service en fin d’année). Choisi pour la modularité, le constructeur s’est ensuite ravisé et a déclaré à Besançon Métropole qu’il n’était plus en mesure de porter à 36 m de long les rames comme annoncé initialement. Or, les auteurs du Bilan LOTI notent une saturation de passagers entre les arrêts Chamars et Hauts-du-Chazal aux heures de pointe correspondant aux débuts de cours de la Faculté de Médecine. Ce qui explique l’appel d’offre conjoint (coordonné par Tisséo) annoncé lors des Rencontres Nationales du Transport public de Toulouse en septembre 2021 associant Besançon, Brest et Toulouse. Besançon prendrait 3 à 8 rames. L’hypothèse basse correspond à l’option d’amélioration de fréquence, l’hypothèse haute ouvre la voie soit, à une extension du réseau (pour le moment pas à l’ordre du jour), soit au remplacement de rames CAF (pourtant loin d’avoir atteint l’âge théorique du retrait de service).