Page 42 - MOBILITES MAGAZINE N°62

mobilité urbaine / RÉSEAU
grave, la vitesse commerciale du réseau d’autobus poursuit son recul, confirmé dans le Bilan LOTI publié en juillet 2020 passant de 16,9 km/h en 2010 (avant tram- way) à 16,3 km/h en 2018 après la seconde restructuration. L’objectif de fréquentation annoncée à 46 000 voyageurs/jour dans la Déclaration d’utilité publique apparaît comme nettement surévaluée. Dans les faits, malgré les politiques de rabattement avec ruptures de charge entreprises de- puis 2014 par les exploitants (afin de doper la fréquentation du tramway et de réduire la production kilométrique autobus dont le parc se trouvait parallèlement réduit),
la fréquentation du tramway est de 34 180 voyages/jour (2018, comptés). Si on cumule les fréquentations des anciennes lignes 1, 3, 5 et 10 qui correspondent peu ou prou à la desserte des pôles générateurs de flux du tramway, on arrivait en 2010 à
30 605 voyageurs comptés ! Or,
« parmi les 3 575 voyageurs sup- plémentaires, on en a peut-être
qui ont augmenté leur nombre de dépla- cements journaliers, comme cela est sou- vent observé lors des « chocs d’offre » que provoquent l’arrivée d’un nouveau TCSP. Ainsi, la marge se réduit pour les potentiels nouveaux utilisateurs du service, encore plus pour des anciens automobi- listes convertis, qui ne sont probablement pas la majorité... Ce timide résultat pourrait être causé notamment par le manque de cohérence entre politique d’urbanisme et de mobilité, malgré la volonté du Grand
Besançon », résume Tristan Bernier. Ce qui nous ramène Jean-Marc Off- ner qui contestait dès 1993(11) la cau-
salité systématique entre tramway et ver- tus socio-économiques. Besançon en ap- porte une belle (ou cruelle) illustration.
Jean-Phillipe Pastre
Les Vaî tes. Avant et après la réalisation du tramway.
42 MOBILITÉS MAGAZINE 62 - OCTOBRE 2022
1-Le Potentiel de requalification urbaine des tramways des villes moyennes. Le cas de Besançon. Par Tristan Bernier-Lelamer. Directeur de mémoire Guillaume de Tilière. Mémoire de Master1 Urbanisme et Aménagement. Université Gustave Eiffel et Ecole d’urbanisme de Paris. Juin 2022.
2-Besançon allait en 2014 se faire déposséder de ce « titre de gloire » par Aubagne.
3-ANRU Agence Nationale pour la Rénovation Urbaine.
4-DGFIP : Direction générale des finances publiques.
5-Etude menée entre mars et mai 2022 via le site internet SeLoger (300 annonces recensées sur la commune de Besançon et étude détaillée portant sur 60 de ces an- nonces) et Leboncoin (648 annonces de location et 440 de vente sur le corridor tramway de Besançon).
6-Lors de l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique de décembre 2010, plusieurs avis re- levaient la non desserte des pôles universitaires bison- tins de la Bouloie et Témis. Les Commissaires enquêteurs en prirent acte sans toutefois émettre d’objection ou de recommandation.
7-D’autres sources, dont le Mémoire de Tristan Bernier, font état de 1150 logements prévus dans ce programme. Ces fluctuations pourraient être liées aux évolutions de la ZAC suite aux contestations civiques.
8-Fait étrange, le lendemain de la publication de la Dé- claration d’utilité publique relative au tramway de Be- sançon, la collectivité votait la ZAC des Vaîtes. Est-ce un pur effet du hasard ?
9-Etude des permis de construire depuis la base de données SITADEL.
10-Bilan LOTI du tramway du Grand Besançon publié par l’AUDAB Agence d’urbanisme Besançon centre Franche- Comté. Juillet 2020.
11-Jean-Marc Offner, « Les effets structurants du trans- port : mythe politique, mystification scientifique » L’Es- pace géographique, 1993, pp 233-242.
Quai Veil-Picard.
Avant et après la réalisation du tramway.