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Volvo 7900 Electric 12 m
sur les bordures de trottoirs, cela réduit les fréquences de passage en atelier pour défauts de parallélisme. Donc acte. Et, sur- tout, la marque propose le magique « ef- faceur de cahots » Volvo Dynamic Steering (alias VDS) qui, effectivement, a le pouvoir de faire oublier cet essieu rigide à l’avant. Hélas, ce dispositif est une option non re- tenue ici par le client. Pour les passagers, Volvo Buses n’a pas profité du passage à l’électro-mobilité pour améliorer le plan- cher. L’espace situé dans le porte-à-faux arrière est dessiné, soit par un psycho- pathe, soit par un ingénieur dont la belle- sœur est ostéopathe. On a rarement vu plus tarabiscoté et torturé en matière de plancher et d’emmarchements. Clients - en particulier les personnes âgées - et équipes de nettoyage vont vraiment pester. Le couloir n’est pas non plus parfaitement plan et le bossage du nez de pont est assez marqué. C’est clairement un gros point faible du modèle que Volvo s’obstine à ne pas vouloir améliorer. Une originalité, voire une singularité sur le marché de l’autobus urbain : la boîte Volvo i-Shift ro- botisée. Vous avez bien lu robotisée et
Fiche technique
Longueur : 12 m Largeur : 2.55 m
Hauteur : 3.3 m (avec unité de climatisation électrique Valeo Spheros de 24kW et batteries, sans option pantographe)
Empattement : 6 m
Porte-à-faux AV/AR : 3.3 m / 2.7 m
Tare:12973kg
PTAC : 19,5 t (Note : la plaque de tare du véhicule essayé mentionnait 19 t)
Motorisation : Moteur unique sous 600V à aimant permanent à refroidissement liquide. Couple de 266 Nm en continu (425Nm au démarrage) Puissance : 185 kW soit 251 ch en continu ou 200 kW ou 272 ch en crête.
Transmission : Boîte de vitesses mécanique robotisée Volvo i-Shift 2 rapports, rapport de pont i = 5.73.
Freinage : Double circuit à commande électro-pneumatique EBS, freins à disques AV / AR. Anti-enrayage ABS. Récupération d’énergie faisant fonction de ralentisseur actionnée au pied par freinage coopératif.
Liaisons au sol : Essieu rigide Volvo RLS-L à l’avant, capacité 7.5 t à l’essieu ; sus- pension pneumatique. Pont rigide à l’AR ZF AV133, capacité 12 t à l’essieu. 4 amor- tisseurs hydrauliques téléscopiques double effet, 4 coussins pneumatiques. Sus- pensions pneumatiques intégrales AV/AR avec pilotage électronique ECAS et fonction d’agenouillement.
Pneumatiques : 275/70 R 22.5.
Capacités : Modèle de la prise en mains : 95 passagers répartis en 31 assis et 64 debout + conducteur. Ou 87 passagers répartis en 31 assis plus 56 debout et 1 UFR.
Batteries : Lithium-Ion Nickel Manganèse Colbalt d’origine Akasol de 250 kWh théoriques, en toiture soit 4 packs (existe en 3, 4 ou 5 packs batteries, désormais en 94 kWh nominal à compter de 2022). Charge en Courant Continu par chargeur externe jusqu’à 150 kW, prise CCS Combo2 en face avant uniquement. Option pan- tographe ou système OppCharge.
non automatique ! Sur un électrique, on aurait également pu s’attendre à ne pas avoir de boîte du tout d’ailleurs. Dans le cas présent, on devrait plutôt parler d’une boîte de transfert puisqu’il n’y a que 2 rapports : une démultiplication pour les démarrages et une autre pour le roulage une fois que le véhicule a franchi les 20 km/h environ. C’est dommage, car sur les autres aspects, le véhicule est très
convaincant. Evidemment il y a le silence de marche. Silence magnifié ici par la qua- lité de finition, irréprochable. Le contrôle du roulis et du tangage s’est avéré très bon, au prix d’une fermeté certaine de l’amortissement. Le fait que le modèle de la prise en mains ne disposait que de 250 kWh théoriques embarqués pour 95 passagers a peut-être aidé mais nos ex- périences précédentes à bord du Volvo
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