Page 33 - STAV broj 250

libijske nafte (i 4.000 tona vlastitog goriva). Debata koja se rasplamsala posljednjih dana oko kanala
Poslije nekoliko eksplozija izlivena nafta se
zapalila. Poginula su 43 člana posade tanke- Istanbul došla je iznenada i bez posebnog povoda.
ra, a svega su tri preživjela. Požar je trajao do Naime, njeni počeci prethodili su izjavi predsjednika
14. decembra (skoro mjesec) i procjenjuje
se da je izgorjelo 30 hiljada tona nafte, dok Republike Turske Recepa Tayyipa Erdoğana o potrebi da
je 60 hiljada tona zbog brzog isparavanja
lahkih sastojaka potonulo na dno mora u se ubrza rad na projektu. Gradonačelnik Istanbula Ekrem
području promjera oko 5,5 km. Zračno za- Imamoğlu, s druge strane, dodao je ulje na vatru diskusije
gađenje uslijed požara premašilo je 4 puta
mjeru koja se smatra dopustivom za ljud- izjavom da on “kao otac tri djeteta” (vješt PR – uključiti
sko zdravlje. djecu gdje je god moguće) neće dozvoliti izgradnju kanala
Kada sam se 2000. godine preselio u
Istanbul, na obalama azijske strane još su
bili vrlo vidljivi tragovi nafte iz ruskog tan- kada je o njima riječ. Treba imati u vidu da, onog (manjinskog) segmenta društva koje
kera “Volganeft-248”, koji se godinu prije kada je Montreux konvencija usvojena, Bo- se kroz historiju protivilo bukvalno svakom
prepolovio na dva dijela, pustivši 1.500 tona sforom je prolazilo prosječno 17 brodova razvojnom projektu. Spomenuh treći most
nafte u more. Posljednja nesreća s izlije- dnevno – umalo pa deset puta manje nego preko Bosfora i aerodrom Istanbul, oko ko-
vanjem nafte bila je 2003. godine, kada se danas. Restrikcije (minimalne) koje je u jeg se i dan-danas vrte spinovi, od toga da
gruzijski tanker “Svyatoy Panteleymon” međuvremenu Turska uspjela da nametne je bio nepotreban do toga da je nefunkcio-
nasukao, raspao i pustio “samo” oko 500 – poput toga da se u Bosforu ne mogu naći nalan. Vrlo sličan otpor sa sličnim narati-
tona nafte. “Benigne” nesreće, poput proš- dva tankera istovremeno i/ili režim sidre- vima bio je i protiv prvog (i drugog) mosta
logodišnje, kada pramac 200 i nešto metara nja u samom tjesnacu ne rješavaju njegovu preko Bosfora, kao i drugog aerodroma. O
dugačkog broda završi u dnevnoj ili spava- opterećenost saobraćajem i, shodno tome, drugim projektima da ne govorimo.
ćoj sobi nečije vile na obali Bosfora ne vri- ne smanjuju (bitno) rizike od nesreća, više Dobro, a šta kaže struka? Pitanje koje
jedi ni spominjati. mu dođu kao onaj (klišejski) flaster na zja- se često u ovakvim situacijama postavlja
Dakle, nesreće su realnost saobraćaja peću ranu. Želja da se saobraćaj donekle (i ne samo u Turskoj). Pri tome se “stru-
u Bosforu. Kada se pomisli da u prosjeku rastereti jeste ideja vodilja iza projekta ka- ka” računa kao objektivni, nepristrasni
Bosforom prolazi 5 (velikih) brodova na nala Istanbul. entitet čije je kazivanje bazirano isključi-
sat, može se reći da broj od devet nesreća vo na racionalnom i naučnom promišlja-
godišnje i nije velik. Međutim, tonaže bro- IDEOLOŠKI RAZLOZI PROTIV RAZVOJA nju. Međutim, historija ovdašnje “stru-
dova rastu, čime se rizici, nepotrebno i reći, Debata, ako se to tako može nazvati, koja ke” govori sve da to nije tako, pa ovo nije
veoma povećavaju. se rasplamsala posljednjih dana oko kanala diskusija i zato što se u suštini svodi na
To nas dovodi do pitanja kontrole Bos- Istanbul, došla je iznenada i bez posebnog “naši naučnici” tvrde sve drugačije od
fora. Montreux konvencijom o režimu tje- povoda. Naime, njeni počeci prethodili su “vaših naučnika”. Struka koja se protivi
snaca iz 1936. godine kontrola, vrlo ograni- izjavi predsjednika Republike Turske Rece- (kao i uvijek) predviđa omanji smak svi-
čena doduše, Bosfora i Dardanela vraćena je pa Tayyipa Erdoğana o potrebi da se ubrza jeta ako se kanal izgradi, samo ilustracije
Turskoj. Konvencijom su ova dva tjesnaca rad na projektu. Gradonačelnik Istanbula radi, “predviđa” i zemljotres uzrokovan
internacionalni plovni put kojima Turska Ekrem Imamoğlu je, s druge strane, dodao izgradnjom.
u mirnodopsko vrijeme mora dopustiti ne- ulje na vatru diskusije izjavom da on “kao Jedan slab, ali vjerovatno ga oni koji ga
smetani pristup svim civilnim plovilima. otac tri djeteta” (vješt PR – uključiti djecu papagajski ponavljaju smatraju logičnim,
Konvencijom se ograničava saobraćaj ratnih gdje god je moguće) neće dozvoliti izgradnju argument – “što bi bilo ko plaćao prolazak
brodova, s tim što je režim za crnomorske kanala. Poslije tih varnica nema političkog kanalom kada je prolaz Bosforom bespla-
zemlje različit od onih koje to nisu. Može se TV programa koji ne uključuje “diskusiju” tan?” – pokušava da potkopa ekonomske
reći da je nezadovoljstvo Sovjetskog saveza, o “ludom projektu” u spisak tema. razloge gradnje kanala. Pitam se da li ti
posebno Staljina nakon Drugog svjetskog Zašto navodnici? Iz jednostavnog razloga koji ga upotrebljavaju voze starim spored-
rata, Montreux konvencijom doprinijelo da što su oni koji se protive projektu duboko nim putevima kako bi izbjegli putarinu na
Turska postane NATO članica. No, sadašnji ukopani u ideološke rovove nevješto maski- autoputevima. Sumnjam. U svakom tran-
problem nisu ratni brodovi nego količina rani “brigom” za Istanbul i/ili Tursku uopće. sportu vrijeme je novac. Prosječno vrijeme
civilnih, a Turska ima prilično vezane ruke To su predstavnici i glasnogovornici istog čekanja za prolaz kroz Bosfor ne čini se
posebno dugim – oko 13 sati. Međutim, to
je ona situacija kada prosjek daje vrlo po-
grešnu percepciju jer često brodovi čekaju
i po sedam dana na prolaz.
Ono što bolno nedostaje u TV debata-
ma jeste takozvana šira slika. Kao da oni
koji je vode hoće pošto-poto da je izbjegnu.
Naime, širi kontekst potrebe za kanalom
Istanbul jeste kineska inicijativa “Jedan
pojas, jedan put”. Sasvim očekivano, oni
koje glodur dnevnika Yeni Şafak İbrahim
Karağül naziva “frontom protutorstva”
(zamjena za izraz kompradori) žele spri-
ječiti tursku integraciju u taj projekt, te da
ona ostane usko grlo na tom putu. n

STAV 19/12/2019 33