Page 71 - AW4_DRR_AnnualReport2564_B5_104page_prt100EA

กรณน้ำหลาก โดยด้านซ้ายทางระดับน้ำจะเต็มคันทางแต่ขวาทางแห้ง ซึ่งเป็นกรณีทมีความเสี่ยงต่อการวิบัติ
ี
มากที่สุด
กรณีไม่มีน้ำ ซึ่งเป็นสภาวะที่เกิดขึ้นเกือบตลอดเวลาของสายทาง

ี่
ี

มากที่สุด

กรณีไม่มีน้ำ ซึ่งเป็นสภาวะที่เกิดขึ้นเกือบตลอดเวลาของสายทาง
ี
กรณน้ำหลาก
โดยด้านซ้ายทางระดับน้ำจะเต็มคันทางแต่ขวาทางแห้ง ซึ่งเป็นกรณีที่มีความเสี่ยงต่อการวิบัติ
กรณน้ำหลาก โดยด้านซ้ายทางระดับน้ำจะเต็มคันทางแต่ขวาทางแห้ง ซึ่งเป็นกรณีทมีความเสี่ยงต่อการวิบัติ ี่

มากที่สุด กรณีไม่มีน้ำ ซึ่งเป็นสภาวะที่เกิดขึ้นเกือบตลอดเวลาของสายทาง

3.แบบจำาลองสำาหรับวิเคราะห์
จ�กก�รวิเคร�ะห์ด้วยวิธี Finite Element Method ด้วย

โปรแกรม PLAXIS 2D ซึ่งวิเคร�ะห์เสถียรภ�พของคันท�งใน รูปที่ 3 แสดงแบบจำลองสำหรบวิเคราะห ์

ั

ปัจจุบัน ในช่วง กม. 8 เนื่องด้วยเป็นช่วงที่มีคว�มเสี่ยงสูง

ี
ื
ท่สุดเม่อพิจ�รณ�จ�กลักษณะท�งก�ยภ�พและธรณีวิทย�ของ

ุ
ิ

พื้นที่ ซึ่งข้อมูลก�รสำ�รวจจ�ก ขทช.อย. พบว่� มีคว�มลึก 4.สรปผลการวเคราะห ์

ด้�นซ้�ยท�งประม�ณ 4.5 ม. และด้�นขว�ท�งประม�ณ 4.0 ผลการวิเคราะห์ด้วยวิธี FEM พบว่าทั้งสองกรณีนั้น มีค่าสัดส่วนความปลอดภัย สูงกว่า 1.30 ในกรณีน้ำ

ม. ดังแสดงในรูปที่ ๓ ซึ่งก�รวิธีก�รวิเคร�ะห์แบ่งออกเป็น หลาก และสูงกว่า 1.50 ในกรณีใช้งานทั่วไป อย่างไรก็ตามทางคณะทำงานได้พิจารณาเพิ่มเติมในกรณีที่ความชันของ

2 กรณี คือ กรณีน้ำ�หล�ก โดยด้�นซ้�ยท�งระดับน้ำ�จะเต็ม คันทางชันกว่า 1:1.5 (V:H) ไว้เพิ่มเติม เนื่องจากพบว่าบางจุดอาจมีความชันค่อนข้างมาก และอาจมีความเสี่ยงต่อการ

์
รูปที่ 3 แสดงแบบจำลองสำหรบวิเคราะห

ั

คันท�งแต่ขว�ท�งแห้ง ซึ่งเป็นกรณีที่มีคว�มเสี่ยงต่อก�รวิบัติ วิบัติเช่นกัน ซึ่งผลการวิเคราะห์พบว่า ค่าสัดส่วนความปลอดภัยยังคงสูงเช่นเดียวกัน ดังนั้น ลักษณะความเสียหายท ่ ี
รูปที่ 3 แสดงแบบจำลองสำหรบวิเคราะห

ั

์

ม�กที่สุด กรณีไม่มีน้ำ� ซึ่งเป็นสภ�วะที่เกิดขึ้นเกือบตลอดเวล� ิ เกิดขึ้นนี้ ไม่น่าจะเกิดจากปัญหาเสภียรภาพของคันทาง เนื่องด้วยกำลังดินใต้ชั้นโครงสร้างทางมีความแข็งแรง
4.สรปผลการวเคราะห
์
ุ

ของส�ยท�ง ผลการวิเคราะห์ด้วยวิธี FEM พบว่าทั้งสองกรณีนั้น มีค่าสัดส่วนความปลอดภัย สูงกว่า 1.30 ในกรณีน้ำ
ค่อนข้างมาก จึงไม่เกิดปัญหาเสถียรภาพของคันทางไม่เพยงพอ ดังแสดงผลการวิเคราะห์ด้วย FEM ในรูปที่ ๔
ี
ุ
4.สรปผลการวเคราะห ์ หลาก และสูงกว่า 1.50 ในกรณีใช้งานทั่วไป อย่างไรก็ตามทางคณะทำงานได้พิจารณาเพิ่มเติมในกรณีที่ความชันของ
ิ

คันทางชันกว่า 1:1.5 (V:H) ไว้เพิ่มเติม เนื่องจากพบว่าบางจุดอาจมีความชันค่อนข้างมาก และอาจมีควา
ผลการวิเคราะห์ด้วยวิธี FEM พบว่าทั้งสองกรณีนั้น มีค่าสัดส่วนความปลอดภัย สูงกว่า 1.30 ในกรณีน้ำมเสี่ยงต่อการ

วิบัติเช่นกัน ซึ่งผลการวิเคราะห์พบว่า ค่าสัดส่วนความปลอดภัยยังคงสูงเช่นเดียวกัน ดังนั้น ลักษณะความเสียหายท
หลาก และสูงกว่า 1.50 ในกรณีใช้งานทั่วไป อย่างไรก็ตามทางคณะทำงานได้พิจารณาเพิ่มเติมในกรณีที่ความชันของ ่ ี
4.สรุปผลการวิเคราะห์ เกิดขึ้นนี้ ไม่น่าจะเกิดจากปัญหาเสภียรภาพของคันทาง เนื่องด้วยกำลังดินใต้ชั้นโครงสร้างทางมีความแข็งแรง

คันทางชันกว่า 1:1.5 (V:H) ไว้เพิ่มเติม เนื่องจากพบว่าบางจุดอาจมีความชันค่อนข้างมาก และอาจมีความเสี่ยงต่อการ
ค่อนข้างมาก จึงไม่เกิดปัญหาเสถียรภาพของคันทางไม่เพยงพอ ดังแสดงผลการวิเคราะห์ด้วย FEM ในรูปที่ ๔
ผลก�รวิเคร�ะห์ด้วยวิธี FEM พบว่�ทั้งสองกรณีนั้น มีค่�สัดส่วน ี
วิบัติเช่นกัน ซึ่งผลการวิเคราะห์พบว่า ค่าสัดส่วนความปลอดภัยยังคงสูงเช่นเดียวกัน ดังนั้น ลักษณะความเสียหายท

คว�มปลอดภัย สูงกว่� 1.30 ในกรณีน้ำ�หล�ก และสูงกว่� 1.50 ่ ี

เกิดขึ้นนี้ ไม่น่าจะเกิดจากปัญหาเสภียรภาพของคันทาง เนื่องด้วยกำลังดินใต้ชั้นโครงสร้างทางมีความแข็งแรง
ในกรณีใช้ง�นทั่วไป อย่�งไรก็ต�มท�งคณะทำ�ง�นได้พิจ�รณ�

ค่อนข้างมาก จึงไม่เกิดปัญหาเสถียรภาพของคันทางไม่เพยงพอ ดังแสดงผลการวิเคราะห์ด้วย FEM ในรูปที่ ๔
เพิ่มเติมในกรณีที่คว�มชันของคันท�งชันกว่� 1:1.5 (V:H) ไว้ ี
เพิ่มเติม เนื่องจ�กพบว่�บ�งจุดอ�จมีคว�มชันค่อนข้�งม�ก

และอ�จมีคว�มเสี่ยงต่อก�รวิบัติเช่นกัน ซึ่งผลก�รวิเคร�ะห์ รูปที่ 4 ค่าสเถียรภาพกรณีความชันของคันทางต่างกัน

พบว่� ค่�สัดส่วนคว�มปลอดภัยยังคงสูงเช่นเดียวกัน ดังนั้น

ลักษณะคว�มเสียห�ยที่เกิดขึ้นนี้ ไม่น่�จะเกิดจ�กปัญห�เสภียร รูปที่ 4 ค่าสเถียรภาพกรณีความชันของคันทางต่างกัน

ภ�พของคันท�ง เนื่องด้วยกำ�ลังดินใต้ชั้นโครงสร้�งท�งมีคว�ม

แข็งแรงค่อนข้�งม�ก จึงไม่เกิดปัญห�เสถียรภ�พของคันท�งไม่

ส่วนอีกประเด็นกรณีที่คันทางลึกมากกว่า 4.5 ม. และความชัน(ลึกกว่าผลการสำรวจหน้าตัดของถนนจาก
เพียงพอ ดังแสดงผลก�รวิเคร�ะห์ด้วย FEM ในรูปที่ 4 ขทช.อย.) พบว่า กรณีที่ถนนมีความลึกของคูน้ำมากกว่า 5.0 ม. และพิจารณาความชันที่ 1 : 1 พบว่า ถนนมีความ
เสี่ยงต่อการวิบัติ ดังแสดงในรูปที่ 5 โดยการวิเคราะหแบงออกเปน 3 สภาวะ ได้แก่
่
์
็

รูปที่ 4 ค่าสเถียรภาพกรณีความชันของคันทางต่างกัน ระดับน้ำที่พิจารณา ค่าสัดส่วนความปลอดภัยที่แนะนำ
รูปที่ 4 ค่าสเถียรภาพกรณีความชันของคันทางต่างกัน
สภาวะที่พิจารณา
ช่วงฤดูแล้ง ระดับน้ำต่ำเท่าระดับผิวดิน >1.50
ช่วงฤดูน้ำหลาก ระดับน้ำด้านซ้ายทางสูงเท่าระดับถนน >1.30
และระดับน้ำด้านขวาทางต่ำเท่าระดับดิน
>1.30
ช่วงน้ำลดลงภายหลัง ระดับน้ำเท่าระดับผิวดิน แต่ระดับน้ำใน
ส่วนอีกประเด็นกรณีที่คันท�งลึกม�กกว่� 4.5 ม. และคว�มชัน(ลึกกว่�ผลก�รสำ�รวจหน้�ตัดของถนนจ�ก ขทช.
น้ำหลาก
คันทางสูง เนื่องด้วยระดับน้ำหลากลดลง
อย.) พบว่� กรณีที่ถนนมีคว�มลึกของคูน้ำ�ม�กกว่� 5.0 ม. และพิจ�รณ�คว�มชันที่ 1 : 1 พบว่� ถนนมีคว�มเสี่ยงต่อก�ร
แต่ระดับน้ำยังคงค้างในมวลดินคันทาง
วิบัติ ดังแสดงในรูปที่ 5 โดยก�รวิเคร�ะห์แบ่งออกเป็น 3 สภ�วะ ได้แก่

สภาวะ ระดับน้า ำ ค่าสัดส่วน
ที่พิจารณา ที่พิจารณา ความปลอดภัยที่แนะนำา
ช่วงฤดูแล้ง ระดับน้ำ�ต่ำ�เท่าระดับผิวดิน >1.50

ช่วงฤดูน้ำ�หล�ก ระดับน้ำ�ด้านซ้ายทางสูงเท่�ระดับถนน >1.30
และระดับน้ำ�ด้�นขว�ท�งต่ำ�เท่�ระดับดิน
ช่วงน้ำ�ลดลงภ�ยหลัง ระดับน้ำ�เท่�ระดับผิวดิน แต่ระดับน้ำาใน >1.30

น้ำ�หล�ก คันทางสูง เนื่องด้วยระดับน้ำ�หล�กลดลง
แต่ระดับน้ำ�ยังคงค้�งในมวลดินคันท�ง

รูปที่ 5 ผลการวิเคราะห์ในทั้งสามสภาวะ
รูปที่ ๕ ผลการวิเคราะห์ในทั้งสามสภาวะ ในกรณีที่มีความลึกต่างกัน
ในกรณีที่มีความลึกต่างกัน

ANNUAL REPORT 2021 71