Page 40 - MOBILITES MAGAZINE N°6

Politiques & institutions
tee Capitole à 200 km/h. Les tra- vaux d’aménagement prévus d’ici 2020 en amont de Limoges dans le cadre du « Schéma directeur de la ligne PoLt » devraient aboutir à une relation Paris-Limoges en 2h55 avec une vitesse commerciale de 144 km/h parfaitement honorable. en attendant l‘horizon 2030 et une éventuelle LGV PoCL (Paris-or- léans-Clermont-Lyon) raccordée à l’axe PoLt qui réduirait ce temps de trajet à deux heures. Côtés re- lations avec bordeaux, l’améliora- tion de l’axe Limoges-Périgueux- Coutras (bordeaux) prévu dans le CPer 2016-2020 apporterait un mieux...
Les acquis de la LGV-Sea restent également limités dans les confins périgourdins du Limousin et de l’aquitaine. La desserte de Coutras par quatre tGV allers-retours quo- tidiens va permettre de bonnes correspondances pour Périgueux comme pour bergerac et Sarlat via Libourne. Si elles suffiront pour la seconde qui sera modernisée d’ici 2020 dans le cadre du CPer, le cas de Périgueux apparaît dif- férent. alors que la ligne Coutras- Périgueux a été modernisée de 2007 à 2015, les élus locaux met- tent en avant le potentiel de trafic de la préfecture de la dordogne pour pousser en avant un projet d’électrification(5) qui permettrait des relations tGV Paris- Coutras- Périgueux sans rupture de charge en 3h10. et obtenir un effet « tache d’huile » supplémentaire pour la LGV-Sea europe a ! z
MICHEL CHLASTACZ (1) Les deux lignes ont été réalisées
dans le cadre d’un partenariat public- privé. Ses dispositions, plus complexes pour la LGV-Sea, incluent l’exploitation et la gestion des circulations – y compris vente et répartition des sillons - par le groupement MeSea (Vinci 70 % et Systra 30%). Les interfaces avec le réseau existant via les raccordements seront gérées en coopération avec SnCf réseau.
(2) Soit l’ensemble de la péninsule
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EN NOUVELLE AQUITAINE, DES RELATIONS INTER-VILLES
ACCÉLÉRÉES SUR LGV OU LIGNE CLASSIQUE
Avant la mise en service de la LGV,
la nouvelle région qui réunit Aqui-
taine, Limousin et Poitou-Charentes
possédait un véritable atout en
matière d’infrastructures ferro-
viaires. Puisque la ligne classique
tours-Châteauroux-Poitiers-Angou-
lême-Bordeaux était déjà dotée
de longues sections parcourables
à 200-220 km/h qui accéléraient
les tGV Paris-Bordeaux. Désormais
« libérée » des circulations tGV,
cette même ligne pourra offrir plus
de tER. Voire si des matériels sont disponibles dans l’avenir, des tER à 200 km/h. Mais, c’est la LGV qui pourra proposer des relations inter-villes de type régionales premium. Puisque que quotidiennement, outre les 37 tGV directs entre Bordeaux et Paris, ce sont 28 tGV non directs qui devraient relier soit Bordeaux à Angoulême en 35 mn ou Bordeaux à Poitiers en 55 mn. En revanche, les relations Bordeaux-La Rochelle resteront tributaires du parcours via Poitiers. Puisque la section niort-La Rochelle de la ligne a béné cié de spectaculaires travaux d’amélioration entre janvier et mars 2017 avec la mise à la vitesse maximale de 200 km/h pour les tGV et de 160 km/h pour les tER. Reste la médiocrité des infrastructures de la ligne directe Bordeaux-Saintes-La Rochelle, la partie sud de la transversale Bordeaux-nantes qui a conservé ses tEt nationaux tout en incluant une offre ex-tEt régionalisée de Bordeaux à La Rochelle. En attendant la remise à niveau des infrastructures prévue par les CPER 2016-2020 Aquitaine et Poitou-Charentes.
TGV : À QUAND LE CAP VERS ROYAN ? Les CPER 2007-2015 et 2016-2020 de l’ancienne
région Poitou-Charentes n’ont pas oublié les
lignes de l’« Etoile de Saintes ». Au-delà de
l’aspect régional, la démarche relève d’une
ambition politique d’élargissement de la
grande vitesse sur les lignes classiques actée
en 2015 entre Ségolène Royal, alors ministre
de l’Ecologie, et Dominique Bussereau, ancien
ministre des transports. Elle prévoit qu’après
remise à niveau de la voie sur Saintes-Royan
et automatisation de la signalisation sur
Saintes-Angoulême, on électri era les lignes
Angoulême-Saintes-Royan et niort-Saint-Jean-d’Angély-Saintes (185 km) au pro t des tGV et des tER. A n de pouvoir offrir deux itinéraires possibles. Le premier d’Angoulême à Saintes et Royan, le second de niort à Royan via Saintes, et d’adapter l’offre en fonction des heures et des disponibilités de matériels comme de sillons. tout en continuant d’offrir de bonnes corres- pondances avec d’autres tGV que ce soit à niort ou à Angoulême ...
bretonne et les au-delà de nantes vers La baule, Le Croisic et La roche-sur-yon pour la LGV-bPdLL. et du nord au sud de la LGV-Sea La rochelle, toulouse, tarbes, dax et bayonne.
(3) La LGV utilise le contournement nord du Mans. Plateforme et ouvrages d’art ont été réalisés avec la LGV- atlantique en 1990, mais jamais équipés. Les élus locaux craignaient de voir la gare du Mans délaissée au profit des trains directs. ça n’a pas
empêché de les voir passer sans arrêt, de « manger » des sillons et de provoquer des nuisances phoniques ! (4) Sans créer de « virgule » sud pour relier directement la LGV-Sea à l’axe Poitiers-La rochelle au profit de relations tGV avec bordeaux.
(5) en 2012, le coût de l’opération avait été évalué à 127 millions d’euros.
aller jusqu’à Limoges augmenterait la facture de 50 %.