Page 27 - MOBILITES MAGAZINE N°29

Politique & institutions
DES RELATIONS ENCORE ACTIVES
bourg. Une opportunité que vise éga- lement l’autrichien Nighjet !
la péninsule ibérique reste isolée au point de vue ferroviaire - hors les lgV - en raison de l’écartement large des réseaux. la ReNFe espagnole maintient une série de relations par trains de nuit dites Trenhotel de 235 places (5 niveaux de confort dont le grand Class 1 ou 2 lits avec douche et WC) sur trois liaisons internes à l’espagne (Ma- drid-Compostelle/la Corogne, Barce- lone-grenade, et Barcelone-la Co- rogne) ou hispano-portugaises (Ma- drid-lisbonne).
les Chemins de fer Roumains (CFR) opèrent quelques relations intérieures et quatre relations internationales de- puis Bucarest vers Budapest et Vienne et depuis Craiova et Brasov vers Bu- dapest. Astra Carpatic, nouvel opérateur indépendant, a lancé au début 2017 une relation intérieure Bucarest-arad. en europe Centrale, les opérateurs his- toriques ont maintenu quelques rela- tions internationales de nuit telles Bu- dapest-Berlin, Budapest-Varsovie et Varsovie-Prague ,ou les ont renouvelé en coopération avec l’autrichien Night- jet à l’exemple du Chopin Express Var- sovie-Vienne. Mais seuls les PKP ont sauvegardé des relations nationales en raison de la superficie du territoire polonais. avec une dizaine de relations allers-retours quotidiennes depuis Var- sovie ou via Varsovie et diverses
TLe Caledonian Sleeper mis en service en avril dernier entre Londres et l’Ecosse.
grandes agglomérations en direction des stations balnéaires de la côte balte, au nord, ou des montagnes des tatras et des sudètes, au sud.
De son côté, l’opérateur privé tchèque Regiojet vient d’acquérir 18 voitures- couchettes à la Deutsche Bahn (!) pour relancer dès décembre prochain l’an- cienne relation de nuit Prague-Bratis- lava-Kosice abandonnée après la dis- parition de l’ex-tchécoslovaquie. enfin, les Chemins de fer russes (RzD) opèrent depuis Moscou des relations par voitures-lits hebdomadaires, bi- hebdomadaires ou trihebdomadaires en direction de Berlin (des rames talgo ont été testés sur cette relation en 2016-2017), Paris, Nice, Prague et Var- sovie, plus une trame de liaisons avec l’europe balkanique et les capitales baltes et une avec Helsinki.
MC
1) Grâce à cette reprise en main immédiate la relation n’a jamais été interrompue. Elle totalise 200 000 voyageurs par an soit près de 15% du trafic du réseau « Nightjet ». 2) Les Öbb ont acquis les 10 voitures - lits à deux niveaux avec leurs cabines de luxe qui entraient dans la composition des trains de nuit Zurich-Vienne et berlin – Zurich.
3) Relations avec troncs communs puisque le système des « tranches » permet d’associer sur ces troncs communs et dans le même train des lots de voitures à destinations différentes. Voitures regroupées ou séparées durant les parcours dans les gares de correspondances. L’ensemble le plus complexe est la relation berlin – Vienne avec un itinéraire via le sud de la pologne et qui inclue des antennes de (et vers) bratislava, budapest, Cracovie et przemysl (frontière polono – ukrainienne). Un véritable condensé de la « mitteleuropa » !
rique a-t-il été fortement soup- çonné - outre d’avoir laissé le ser- vice se dégrader - de manipuler les chiffres des bilans de l’activité trains de nuit, comme ceux fournis en 2015 aux rapporteurs de la Commission TET d’avenir. Dans quel but ?
Le collectif Oui au train de nuit es- time(3) qu’il s’agissait essentielle- ment de « faire croire que l’Inter- Cité de nuit appartient au passé, et de démanteler ce mode de transport qui souffre avant tout de sous-investissement et de graves dysfonctionnements(4) de- puis plusieurs années ».
pourtant, en dépit de sa vitesse, le tGV ne peut remplacer le train de nuit, notamment sur les longues relations nationales et interrégio- nales. D’autant que le train de nuit roule sur le réseau classique avec des plages horaires de longues durées, allant Jusqu’à 13 heures (20 h-9 h). De quoi largement cou- vrir une longue distance maximale nationale de type Lille-Nice, et une moyenne distance euro- péenne.
Et les statistiques peuvent être trompeuses. Ainsi, la baisse de 25% des trafics constatée entre 2011 et 2015, qui a été tant mise en avant à l’occasion du remode- lage de l’offre tEt pour justifier la forte réduction de voilure de l’ac- tivité trains de nuit. pourtant elle correspond plus ou moins juste- ment aux trafics des relatons qui ont été supprimées durant cette période ! Et « le taux d’occupation des trains de nuit (75%) n’a non seulement pas diminué, mais il serait supérieur à la moyenne des Inter-Cités de jour (65 à 70%) ».
Le déficit des trains de nuit serait-il un trompe l’œil ? Quant au déficit des trains de nuit, la complexité des comptes de la SNCF est telle qu’elle ferait reculer
MOBilités MagaziNe 29 - SEptEmbRE 2019 - 27