Page 79 - MOBILITES MAGAZINE N°4

Technologies & innovations
ie du rail
Valenciennois regroupant à lui seul 60% de l’ensemble des activités.
La peur du vide
Mais en dépit de son importance et de son dynamisme jamais dé- mentis, cette industrie ne vit pas chez les « bisounours », mondiali- sation oblige. Il y a encore quelques mois, elle semblait avancer inexo- rablement vers une sorte de vide qui se créait à l’horizon 2018-2020 au fur et à mesure de la livraison des commandes régionales de Re- gio 2 N dans le cas de Bombardier, et de celles des rames métro de la RaTP pour alstom. Depuis, le véritable électrochoc national qui avait été occasionné par l’affaire
du projet de fermeture du site alstom de Belfort (voir Mobilités magazine N° 1) aura en quelque sorte aidé à « remettre les pen- dules à l’heure ». avec, à la clé, une relance spectaculaire des com- mandes de matériels roulants. Elles ont été initiées par celles de l’Etat avec des commandes, directes pour ses propres Trains d’Equilibre du Territoire (TET) ou indirectes au profit des régions pour les TET transférés, de 58 rames Coradia Liner d’alstom et de 76 rames Omneo de Bombardier (plus 15 rames TGV) destinées au renou- vellement de la flotte des Trains d’Equilibre du Territoire. Le tout pour un budget qui avoisinerait
« Si l’industrie ferroviaire européenne représentait 85% du marché à la fin des années 70
[et alors] que seul 63 % du marché mondial est finalement accessible à nos industries, cette part [de l’Europe] s’est réduite à 46%
aujourd’hui ». André Citroën, président de l’UNIFE,
près de deux milliards d’euros. avant d’être suivies quelques se- maines plus tard par celles - encore plus spectaculaires - de la région Ile-de-France (voir Mobilités ma- gazine N° 3), qu’il s’agisse des 255 rames (dont 71 fermes) destinées aux RER E et D au bénéfice d’un consortium associant alstom et Bombardier, comme des 141 rames Regio 2 N commandées à Bom- bardier pour les lignes de banlieue du Transilien de Paris-Lyon (Paris– Melun/Montargis) et de Paris- Montparnasse (Paris-Rambouil- let/Mantes). Un ensemble consi- dérable qui totaliserait à terme près de cinq milliards d’euros ...
Industrie ferroviaire : l’Europe est-elle devenue
la « passoire » de la mondialisation ?
Comment l’Europe peut-elle à la fois vendre, développer et protéger son industrie ferroviaire ? Force est de constater que la table ronde organisée par l’UNIFE (UNion des Industries Ferroviaires Euro- péennes) sur le thème du « soutien de l‘Europe à tous les acteurs de la chaîne » n’a pu esquiver une interrogation majeure qui s’imposait à tous. Résumée par la réalité crue du terrain avec, s’il n’en est qu’un, un exemple emblématique à citer : alors que ce sont des rames Hitachi qui roulent sur HS 1, la ligne à grande vitesse qui relie Londres et le tunnel transmanche, aucun matériel ferroviaire ni même aucun autobus de construction euro- péenne ne circule sur les réseaux japonais. Tandis qu’aux Etats-Unis, l’American Buy Act oblige les in- dustriels étrangers à monter leurs produits sur place, et que les Chinois imposent des transferts de tech- nologie via des sociétés mixtes qui permettent une véritable po- rosité de ces mêmes transferts ... a l’exemple d’autres secteurs
MobIlItéS MAgAzInE 04 - MaI 2017 - 79