Page 14 - Mobilités magazine n°8

Politiques & institutions
pouvoir absorber ces flux supplé- mentaires à venir quasiment dou- bler l’offre de transport public exis- tante. Tout en réduisant parallèle- ment la saturation structurelle de la gare de Marseille Saint-Charles.
Développer trois grands corridors ferroviaires
Ces trois corridors, aux équipements et aux capacités assez dissembla- bles, supportent toutefois des ni- veaux de trafics inégaux. La ligne
Marseille-Aubagne (13 km), la partie métropolitaine de l’axe Marseille- Toulon (Nice), est la mieux amé- nagée et la plus intensivement uti- lisée de ces trois corridors. Equipée depuis 2015 d’une troisième voie banalisée et dotée de nou- velles haltes urbaines et de gares- pôles d’échanges avec les trans- ports urbains, elle supporte quoti- diennement, les deux sens réunis, plus de 80 circulations de TER, dont 50 de type « métropolitain »
Marseille-Aubagne, plus des TER inter-villes vers Toulon. Mais aussi des TER Avignon-Marseille-Toulon qui transitent par la gare de passage de Marseille-Blancarde sans devoir stationner et rebrousser à Marseille Saint-Charles.
La ligne Marseille-Vitrolles-Rognac- Miramas (55 km) est le second axe TER en importance dans le complexe métropolitain marseillais. Dotée depuis 2008 de la nouvelle
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MARSEILLE SAINT-CHARLES, LE TALON D’ACHILLE DES TRANSPORTS FERRÉS
a l’image d’une ville « coincée » entre mer et montagne, le nœud ferroviaire marseillais est tout aussi fortement contraint géogra- phiquement. tous les axes qui irriguent l’agglomération métropolitaine (400 km de lignes au total desservant 51 gares et haltes urbaines) en provenance et à destination d’aix-en-Provence, d’aubagne et de Miramas via vitrolles ou via Martigues (la ligne de la côte bleue), empruntent des corridors le plus souvent communs avec les infrastructures routières. Facteur aggravant, tous ces axes convergent vers Marseille saint-charles, gare principale de la mé- tropole établie en cul-de sac et installée au nord du centre-ville. seul, le raccordement des chartreux qui relie les lignes de toulon et de Paris et dessert la gare de Marseille-blancarde, au nord-est de Marseille saint-charles, permet aux trains en transit d’éviter la manœuvre de tête-à-queue à la gare centrale.
a ces contraintes structurelles s’ajoutent des manques criants de capacités et d’équipements de certaines lignes métropolitaines. cela alors que la charge du nœud marseillais et de la gare saint- charles s’est accrue des ux de la lgv Méditerranée « accrochée » au réseau classique au nord-est de Marseille aux abords de l’estaque, gare de bifurcation des deux itinéraires vers Miramas.
Des travaux achevés en 2015
du côté des lignes, après six années de travaux, le triplement du corridor Marseille-aubagne (13 km) assorti de la création d’une nouvelle halte urbaine a été en n achevé début 2015. une opération qui a fait passer la capacité de la section de 20 à 35 circulations teR/jour. et si au nord la ligne vers Miramas via vitrolles offre de bonnes capacités, celle des deux axes non électri és qui se dirigent vers aix-en-Provence [ligne en grande partie à voie unique] et vers Miramas via Martigues reste notoirement insuf sante.
la gare de Marseille saint-charles, cinquième en importance du réseau ferré national, a été quali ée en 2015 de véritable « talon d’achille des transports ferrés » marseillais par le « livre blanc des transports métropolitains aix-Marseille-Provence », publié par la « Mission interministérielle du Projet Métropolitain aix/Marseille/Pro- vence ». la con guration en cul-de-sac de Marseille saint-charles est d’emblée source de problèmes de capacité, puisqu’elle nécessite un long stationnement des trains de transit entre leur arrivée et leur départ, alors qu’en même temps s’ajoutent des manœuvres d’allers-retours des rames ou des engins de traction vers les voies de garage situées au nord de la gare. autant de situations « consom-
matrices » de sillons en gare jusqu’à hauteur de 150 des 400 mou- vements de trains journaliers.
une situation aggravée structurellement par des « con its de cir- culations » entre ces mouvements et qui se situent en avant-gare. Puisque les ux en provenance et à destination de Paris et de la vallée du Rhône (cinq à six circulations/heure/sens aux heures les plus chargées) et ceux de toulon et de la côte-d’azur (quatre à cinq circulations/heure) croisent ceux issus d’aix-en-Provence où qui s’y dirigent (quatre circulations/heure). dans d’autres grandes gares parisiennes ou régionales, ce type de con its a été résolu par la construction de « saute-moutons », des ouvrages d’art qui permettent de supprimer les cisaillements (croisements de voies à niveau). Mais la solution est dif cile à adopter ici en raison de l’enclavement du site qui est implanté en zone densément urbanisée. et en dépit des travaux de modi cations des appareils de voies réalisés en 2014 dans l’avant-gare à l’occasion de la création du nouveau poste d’aiguillage, la capacité maximale des 16 voies à quai de Marseille saint-charles ne peut dépasser les 23 trains/heure/sens aux heures de pointes.
Libérer des sillons !
c’est ce qui a conduit, durant les études de l’éventuelle ligne nouvelle Paca Marseille-toulon-cannes-nice, à l‘élaboration d’un projet de gare souterraine de passage. equipée de quatre voies (deux voies tgv et deux voies teR) elle serait, selon les options, installée à 25 ou à 35 m sous la gare existante. le tunnel d’accès serait relié au nord à la lgv Méditerranée et à la ligne classique avignon-Marseille et à l’est à la ligne d’aubagne préalablement dotée d’une quatrième voie. la création de la gare souterraine fa- ciliterait les relations diamétrales « passe-Marseille », au pro t des tgv et des teR inter-villes, ce qui permettrait de libérer de nombreux sillons en surface au pro t de teR périurbains au départ et l’arrivée de Marseille saint-charles. l’offre teR pourrait augmenter de 55 % tandis que la durée des liaisons métropolitaines d’est en ouest de type vitrolles-Marseille-aubagne diminuerait de moitié.
après sept années de travaux nécessaires, la gare souterraine doublerait quasiment les capacités de saint-charles dont le tra c annuel pourrait passer de 12 à 20 millions de voyageurs. Mais l’im- portance d’un investissement estimé à 2,5 milliards d’euros xe les échéances à l’horizon 2028-2030 !
M.C.
14 - Mobilités Magazine 08 -OCTOBRE 2017