Page 37 - Mobilités magazine n°8

Politiques & institutions
roulant (celui destiné aux TET Pa- ris-Toulouse et Paris-Clermont-Fer- rand pour un montant de 700 mil- lions d’euros d’ici 2018, ndlr) au moyen d’investissements sur le réseau et d’une évolution radicale dans les pratiques de conception horaire », estime-t-il en faisant, semble-t-il, référence à un meilleur cadencement de l’offre.
Capacité limitée
Dans ces conditions le rapporteur propose un autre « arrimage » de Limoges à la grande vitesse. Avec la LGV-SEA à Poitiers, par l’inter- médiaire de la ligne régionale Poi- tiers-Montmorillon-Bellac-Limoges. Idée séduisante sur la carte, mais l’utilisation de cette ligne(2) pour y faire circuler des TGV ne va pas de soi, en raison de ses caracté- ristiques et de son équipement. Cet axe se développe sur 138 km d’un tracé tortueux qui franchit les vallées de la Vienne et de la Gartempe. Et à cause d’une voie unique non électrifiée et de voies « d’évitement » (croisement) des trains installées dans seulement cinq des 13 gares et points d’arrêts du parcours( 3), l’ensemble offre aujourd’hui une capacité limitée. Des opérations de modernisation menées durant les CPER Poitou- Charentes 2000-2006 et 2007- 2013 avaient porté sur le renou- vellement de la voie, l’installation d’un système de block automatique type BAPR à compteur d’essieux(4), et le relevage de la vitesse maxi- male autorisée jusqu’à 140 km/h sur certaines sections. Ce qui per- met, pour les trains les plus rapides, un parcours Poitiers-Limoges ef- fectué en 1h40. Le CPER Limousin 2016-2020 prévoit d’investir 15 millions d’euros supplémentaires qui sont destinés à la suppression des dernières limitations de vitesse sur la partie limousine grâce au
renouvellement de la voie entre Le Dorat et Limoges.
L’offre TER reprise désormais par la région Nouvelle Aquitaine est effectuée par des autorails X 73500 et des rames AGC B 81500. Avec, les jours ouvrables, 17 trains Poi- tiers-Limoges, quatre Poitiers-Le Dorat et quatre Limoges-Le Dorat.
Choix équilibré
En tout état de cause, en dépit des améliorations qui ont été ap- portées, au cours des dernières années, on est loin des critères indispensables à l’utilisation de la ligne pour les TGV comme il est proposé dans le rapport Delebarre. Aussi, outre l’électrification( 5) et l’adaptation de la signalisation, l’opération s’assortirait de la création de deux « shunts » avec double- ments de sections de voies pour les TGV directs aux abords de Montmorillon et de Bellac ainsi que de relèvements de vitesse. Pour un investissement de 450 millions d’euros, dont 122 millions d’euros pour la seule électrification, il s’agirait d’offrir, outre la desserte TGV, une grille TER qui associerait trains directs, trains avec trois ou quatre arrêts et trains omnibus. Cette modernisation pourrait se réaliser en deux étapes liées aux prochains CPER afin d’atteindre un
(1) Michel Delebarre, ancien ministre d’Etat, Sénateur du Nord, Parlementaire en mission auprès du gouvernement :
« Accessibilité du Limousin et des territoires
limitrophes », rapport au Premier ministre, mai 2017, 54 pages. (2) Depuis 1976 avec l’abandon des express transversaux Nantes -Poitiers - Limoges, la ligne n’assure plus que des services TER.
(3) Montmorillon (6500 h.) et Bellac (4100 h.), des sous- préfectures de la Vienne et de la Haute-Vienne, sont les plus importantes agglomérations desservies par la ligne. Les gares de Mignaloux - Nouaillé, Le Dorat et Nantiat sont également équipées d’évitements. Ce qui amène à une distance moyenne de 23 km entre les points de croisement possibles.
(4) Ce type de signalisation, dit
« BAPR-S », est fondé sur le remplacement des circuits de voie électriques de détection des trains au passage d’un signal par un système de comptage des essieux des trains. (5) L’électrification nécessiterait la mise au gabarit des ouvrages d’art dont le tunnel de La Bastide (667 m) situé avant l’arrivée à Limoges-Bénédictins.
temps de parcours de 2h47 dès 2025, le seuil de 2h30 étant franchi en 2030.
L’optique POLT n’est pas oubliée dans l’idée d’offre concernant l’ac- cessibilité de l’ensemble du « Li- mousin et des territoires limi- trophes ». Michel Delebarre « re- commande d’envisager à la fois des aménagements de desserte sur la ligne existante Limoges- Poitiers et sur la ligne historique POLT qui assure une desserte plus fine du territoire ». Choix « équili- bré » qui permet « un double accès dans Paris, via la gare d’Aus- terlitz ou la gare Montparnasse ». Toutefois, même avec la ligne de Poitiers modernisée, la desserte de Limoges nécessitera des adap- tations horaires de l’actuelle grille TGV Paris-Poitiers-Paris. Puisqu’au- jourd’hui seuls quatre allers-retours journaliers sont disponibles pour une « tranche » directe Limoges par prolongement du parcours de- puis Poitiers, temps d’arrimage et/ou de désarrimage des rames compris.
Dans la mesure où les parcours TGV terminus ou origine Poitiers qui demandent 1h40 via Tours- Saint-Pierre-des-Corps resteraient trop longs pour obtenir une durée de trajet Paris-Limoges limitée à 2h30... z
MICHEL CHLASTACZ
MoBiLiTés MaGazinE 08 - OCTOBRE 2017 - 37