Page 23 - MOBILITES MAGAZINE N°18

Politique & institutions
urbaine de 14 000 habitants), Pon- tivy (14 000 et 23 000 habitants) - Auray est comparable à petite échelle. mais elle est toute aussi structurante puisque c’est l’unique transversale ferroviaire bretonne nord-sud hormis (Brest) Lander- neau-Quimper !
Des projets plein les CPER
Enfin, certaines des lignes d’accès aux villes ont conservé leurs in- frastructures ou - au moins - leurs emprises foncières. Dans le premier cas de figure, de nombreux projets de réouverture ont été évoqués, étudiés, voire même programmés par les régions concernées, dans le cadre de CPER successifs. Ex- cepté les exemples emblématiques des lignes Cannes-Grasse, Avi- gnon-Carpentras et Belfort-Delle, la plupart des dizaines de projets de réouvertures de lignes reste figée, même s’ils continuent de figurer dans les CPER. Certains concernent des liens ferroviaires à recréer avec des villes de taille moyenne comme les liges Niort- Fontenay-le-Comte (14 000 habi- tants et 28 000 habitants dans l’aire urbaine), Laval-mayenne (13 000 et 28 000), Sablé-Château Gonthier (11 500 et 25 000), ma- lesherbes-Pithiviers (11 000 et 17
(3) Comme à Villeurbanne, autrefois desservie par le CFEL (Chemin de fer de l’Est de Lyon). Cette ligne secondaire abandonnée au début des années 1950 est réutilisée par la ligne de tramway T 3 du réseau lyonnais et par les navettes tram-train du service
« RhônExpress ».
(4) Ces
« tranches », composées d’une ou de plusieurs voitures, étaient accrochées à un même train puis séparées aux gares d’embranchement.
000) - Orléans, Penne-Villeneuve- sur-Lot (23 000 et 56 000), Les Arcs-Draguignan (40 000 et 75 000) et Lyon-Neuville-sur-Saône, une antenne qui dessert un bassin urbain et périurbain de 70 000 habitants. Au-delà des investisse- ments liés à la remise en état des infrastructures, ce sont aussi les coûts d’exploitation à venir qui font reculer les régions. L’ouverture à la concurrence des TER et la mise en œuvre de méthodes d’exploi- tation à la fois plus légères et in- novantes pourrait-elle faire redé- marrer certains projets ?
Dans le second cas, des solutions originales, à la fois adaptées aux besoins et moins coûteuses que la remise en service ferroviaire est possible, comme le montre l’exemple du système Vantage à manchester.
S’ajoute la spécificité des villes touristiques. Par exemple et res- pectivement, jusqu’en 1972, 1988, 1971, 2014 et 1975, Dinard (9900 habitants et 31 500 dans l’aire ur- baine), Gérardmer (8300 et 10 000), Honfleur (7500 et 10 000), Luchon (2500 et 12 000) et Saint- Valéry-en Caux (4500 et 10 000) ont été desservies par des an- tennes ferroviaires branchées sur des lignes plus importantes. En saison touristique elles étaient desservies depuis et vers Paris par des trains directs ou des « tranches »(4) de voitures directes. Une saisonnalité à la source de la fragilité de ces liaisons. À l’époque du « tout automobile » la popula- tion permanente de ces villes ne semblait pas justifier le maintien de leurs dessertes ferroviaires. même si, dans le cas de Luchon,
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