Page 22 - MOBILITES MAGAZINE N°18

Politique & institutions
ports urbains, y compris parfois sous formes ferroviaires, et à condi- tion qu’il existe un potentiel de trafic suffisant(3).
Ensuite, d’autres villes sont situées sur des lignes qui sont toujours en service pour le fret. Comme celle qui se situent sur le petit « archipel urbain linéaire » desservi par la ligne de la Rive Droite du Rhône. Puisque de Givors, au sud de Lyon, jusqu’à Nîmes (254 km), cet axe à double voie et électrifié dessert notamment Tournon, La Voulte- sur-Rhône, Le Teil, Bourg Saint- Andéol, Pont-Saint-Esprit Bagnols- sur-Cèze et Villeneuve-lès-Avignon, un ensemble de villes qui totalisent près de 150 000 habitants avec leurs aires urbaines. Le coût des projets de réouverture aux TER (107,4 m€ selon une étude de 2014) a été jugé trop élevé, ce qui a fait repousser l’échéance, chan- gement d’équipe politique régionale Auvergne-Rhône-Alpes à l’appui. Toutefois, la convention signée en
La gare de Pithiviers.
Il faut que les gares routières, longtemps délaissés retrouvent leur intérêt avec l’avénement des fameux autocars Macron.
mars 2018 entre la SNCF et la ré- gion Occitanie-Pyrénées-méditer- ranée prévoit une réouverture par- tielle aux TER d’ici 2025 entre Nîmes, et Avignon-Centre via Re- moulins-Pont du Gard et Ville- neuve-lès-Avignon.
Le cas de la ligne Saint-Brieuc- Loudéac (9600 habitants et aire
DISPARITION ET TIMIDE RENAISSANCE DES GARES URBAINES
Depuis des décennies, le rail s’est progres- sivement effacé du tissu urbain dans la plupart des grandes agglomérations fran- çaises. Cette disparition concerne les trains de proximité, la desserte « capillaire» de l’agglomération urbaine. Au fil du temps, la suppression et le démantèlement de lignes secondaires, la suppression d’arrêts puis la fermeture, voire la démolition de gares si- tuées dans le tissu urbain, ont illustré sur le terrain ce recul massif du transport par le rail en zone urbanisée. Un recul qui s’est accompagné parallèlement de celui du frêt, puisque l’espace foncier occupé par les em- prises ferroviaires marchandises est très convoité dans les centres urbains. s’ajoute le manque de coordination, voire la concur- rence entre réseaux ferrés et transports urbains sur les mêmes axes de pénétration situés en lisière des villes.
Dans les vingt-cinq plus importantes ag- glomérations françaises (hors ile-de-France) ce sont près de 200 gares, haltes et points d’arrêts ferroviaires compris dans le cadre géographique des actuels Périmètres de
Transport Urbain qui auront disparu depuis 1938. et ce chiffre doit être doublé si on y ajoute les points d’arrêts également disparus des chemins de fer départementaux et des réseaux de tramways suburbains...
Une étude(1) publiée en 1997 analyse les raisons de ce phénomène. Depuis plus d’un demi-siècle, la plus grande partie des ag- glomérations régionales « ont vu décroître le rôle joué par le chemin de fer urbain, su- burbain et périurbain », est-il précisé. Ce recul serait la conséquence d’une « dyna- mique historique » négative dans laquelle, durant des années, « l’abandon des services ferroviaires urbains, suburbains et périur- bains arrangeait finalement tout le monde. La SNCF qui, sous la pression de l'Etat, réduisait ses effectifs et ses charges ; les autorités organisatrices de transport ur- bain qui, dans le cadre des PTU et avec l'aide du versement transport, développaient une offre souvent parallèle et concurrente aux voies ferrées ; les régions qui conven- tionnaient les TER sans tenir compte de besoins suburbains en faveur desquels, il
est vrai, aucune demande n'était exprimée par les autorités organisatrices urbaines ». D’autant que ces services ferroviaires étaient soit en conflit de compétences avec les Autorités Organisatrices urbaines, soit hors zone d’application de ces mêmes compé- tences. en même temps, « en fonction des demandes des Régions, la SNCF développait des matériels non adaptés aux dessertes suburbaines et supprimait des arrêts rap- prochés en agglomération pour accélérer les relations inter villes ».
Cette situation évolue. La découverte du rail en tant qu’outil de transport périurbain a abouti depuis près de deux décennies à la création de points d’arrêts ferroviaire en zones urbaines certains d’entre eux recréant d’ailleurs d’anciennes gares et haltes dis- parues. À bordeaux, Clermont-Ferrand, besançon, Le Havre, La Rochelle, Lyon, Marseille, Mulhouse, Reims, Rennes, Tou- louse, etc.
(1) GART-Systra : « Quand le tramway sort de la ville », PREDIT 1997.
22 - MObiLiTés MAgAzine 18 - SEPTEmBRE 2017