Page 21 - MOBILITES MAGAZINE N°18

Politique & institutions
gares ?
des Associations d’Usagers des Transports. Il répondait au contraire aux besoins de mobilités d’une époque où le monde rural était très peuplé, et où les activités étaient dispersées sur l’ensemble du territoire national ».
Les premières suppressions - les plus massives, puisqu’elles ont concerné pas moins de 10 000 ki- lomètres de lignes - ont été ef- fectuées en 1938-1939 sous le couvert d’un plan qualifié de « Coordination rail-route ».
Un plan qui, pour les voyageurs, a reporté sur la route l’offre ferroviaire des lignes supprimées. En dépit d’un manque absolu de prospective du côté du développement urbain et périurbain, ces suppressions of- fraient globalement une certaine cohérence. Ce qui ne sera plus le cas ultérieurement. Puisque, faute d’existence d’une Autorité organi- satrice ferroviaire nationale et d’un « État-stratège » qui aurait mis en place un schéma directeur ferro- viaire national, les suppressions de lignes s’effectueront au coup par coup. Sous la pression des po- litiques budgétaires successives
La gare de Pontivy et son futur projet d’aménagement.
en fonction des économies à ef- fectuer et selon les seuls besoins delaSNCFetdesonplande transport. Ce qui a conduit à ac- centuer la désertification ferroviaire de nombreuses villes moyennes mais aussi celle de l’hinterland des métropoles. Ce phénomène a aussi contribué à priver le réseau de lignes de détournement, autant « itinéraires-bis » qui manquent aujourd’hui en cas d’incidents ou de travaux(2).
Ces suppressions de lignes n’ont pas concerné les seules zones ru- rales, puisque de nombreuses villes moyennes ont été touchées, comme de nombreuses branches d’étoiles ferroviaires d’importantes métropoles.
Et qui dit lignes, dit gares. Au total, plus de la moitié des gares fran- çaises auront disparu en quelques décennies. D’autant qu’à ces sup- pressions se sont ajoutées, sur les lignes subsistantes, celles de gares situées dans les zones urbaines et périurbaines des agglomérations.
« Villes sans gares » : situations et solutions différentes
Ces « villes sans gares » présentent cependant une certaine variété de situations.
D’abord, une grande partie d’entre elles sont des villes de banlieue inclues dans une grande agglo- mération. Aussi, leur desserte relève plutôt du développement des trans-
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QUELS MODES INNOVANTS
SUR LES EMPRISES FERROVIAIRES SAUVEGARDÉES ?
L’avenir des voies ferrées fermées au trafic ne se limite au pas « vélo-rail » ou aux sentiers de randonnée. Une nouvelle vie est possible pour le transport public sur des emprises ferroviaires inutilisées mais laissées en l’état. Voire déferrées (la voie démontée) mais non « aliénées » selon le terme ad-hoc. Ce qui signifie que leurs emprises sur le terrain n’appartiennent plus au Réseau Ferré national. Ce qui n’est pas toujours resté le cas, les suppressions des services voyageurs ayant souvent été
au fil du temps suivis de celle des services fret puis de la fer- meture totale de la ligne ou de sections entières, qui ont été elles-mêmes aliénées empê- chant toute remise en service à un coût jugé acceptable pour la collectivité.
La transformation d’une emprise
ferroviaire en site propre autobus
ou autocar apparait être une
solution intéressante. Poussée à ses limites maximales, on obtient le système Vantage de Manchester, où une ancienne ligne suburbaine a été transformée sur le tiers de ses 22 km en site propre de bus guidé, les deux anciennes voies étant ici remplacées par des pistes de roulement en béton.
Des variantes plus légères, notamment sur les emprises d’une ancienne ligne à voie unique transformée en piste de roulement classique peuvent être développées avec un système de feux pour des croisement en stations. et les anciens passages à niveaux peuvent être protégés du trafic automobile par des bornes amovibles comme celles des zones piétonnes en centre-ville...