Page 20 - MOBILITES MAGAZINE N°18

Politique & institutions
FERROVIAIRE/Loi d’Orientation des Mobilités
Que faire pour les villes sans
La future Loi d’Orientation des Mobilités affiche l’ambition d’une couverture totale du territoire par les Autorités Organisatrices de la Mobilité, et non plus des Transports, ce qui prend un autre sens. Mais alors que la loi devrait mettre en avant le rôle structurant du réseau ferré, on constate qu’il n’a cessé de se rétracter depuis des décennies. Des dizaines d’agglomérations moyennes sont aujourd’hui privées de desserte ferroviaire...
Il est loin le temps où le maire de Privas, préfecture de l’Ardèche, se félicitait d’être, en 1938, la
première ville de ce rang à ne plus avoir de desserte ferroviaire. Plus de trois décennies après, en 1973, cette satisfaction n’est plus de mise quand l’offre ferroviaire des voyageurs est supprimée sur la ligne de la Rive Droite du Rhône (Givors-Nîmes). Faisant ainsi de l’Ardèche le premier département sans trains. Et aujourd’hui, les élus - toutes tendances réunies - se battent becs et ongles pour conser- ver leurs gares et leurs trains.
La gare serait-elle un emblème de la ville ? Dans Comment la France a tué ses villes, Olivier Ra-
(1) Olivier Razemon,
« Comment la France a tué ses villes », Éditions Rue de l’Échiquier, 2017 (deuxième édition).
(2) Ainsi, la suppression des lignes en rocade qui reliaient l’Orléanais, la Beauce et Rouen, le premier port exportateur de céréales, a reporté les trafics sur la grande Ceinture francilienne ensuite jugée
zemon(1) rappelle que « dans les villes les plus arides, la gare de- meure un lieu de vie. Le bâtiment [...] édifié à l’époque où l’Europe se couvrait de chemins de fer, constitue une promesse de voyage ».
On constate pourtant que le train assure de moins en moins la cou- verture optimale du territoire, même dans les zones d’influence des plus grandes métropoles fran- çaises, en dehors du cas spécifique de Paris et de l’Île-de-France. En effet, le réseau ferré national, qui totalisait 55 000 kilomètres de lignes à son apogée vers 1930, s’est contracté fortement pour at- teindre 43 000 kilomètres en 1939,
deux ans après la création de la SNCF. Il se développe aujourd’hui sur 29 000 kilomètres. Dont seuls 22 000 sont des lignes ouvertes au trafic des voyageurs, y compris les 2751 km de lignes à grande vi- tesse. Elles sont d’ailleurs, avec quelques dizaines de kilomètres de lignes créées en Île-de-France depuis le début des années 70, les seules créations de nouvelles infrastructures ferroviaires réalisées en huit décennies...
Une erreur de jugement ?
« Ce réseau était - bien à tort - jugé surdimensionné, estime Jean Sivardière, vice-Président de la FNAUT, la Fédération Nationale
« surchargée » ! 20 - MObiLiTés MAgAzine 18 - SEPTEmBRE 2017
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