Page 41 - MOBILITES MAGAZINE N°18

Technologies & innovations
é pour l’électrique IMC
mais favorable aux autobus à bat- teries, tandis que la Communauté d'agglomération de Limoges Mé- tropole est quant à elle plutôt fa- vorable à l'électrique bifilaire. Une option d'autant plus pertinente dans le cadre du projet de bHNS en cours sur l'agglomération, car les lignes 4 et 6 du réseau sont opérées avec ce mode et que l'équipement stationnaire existe.
Un choix pertinent ailleurs
On peut aussi espérer l'émergence de réflexions à Marseille ou Gre- noble qui ont abandonné, et fi- nancé le démantèlement partiel,
de leurs réseaux d'alimentation bifilaire. Pour Marseille cela est paradoxal, car la ville communique énormément autour de ses autobus électriques... à batteries ! Idem à Grenoble, chantre de l'écologie politique, où aucune décision n'est prise, ni en faveur de l'électrique bifilaire, ni en vue de préserver les lignes existantes. Reste le cas de Nancy qui, après l'échec du TVR, n'a d'yeux que pour le tram- way sur fer. Le choix d'un bHNS bifilaire IMC serait tout à fait adapté à cette agglomération, puisque l'alimentation électrique existe. Ar- gument évoqué par Saint-Etienne
et très pertinent à Lyon, Marseille ou Nancy : le trolleybus, qu'il soit ou non à technologie IMC, s'af- franchit sans contraintes de décli- vités élevées, même lors des dé- marrages en station. Le Havre avait également approché des constructeurs mais, là encore, le personnel politique hostile par prin- cipe aux trolleybus, a contrarié les choix des techniciens qui envisa- geaient le bifilaire IMC ou des so- lutions de biberonnage (OppCharge ou TOSA). Gageons que le choix Stéphanois change l'image du trol- leybus en France. z
JEAN-PHILIPPE PASTRE
MobILItÉS MagazIne 18 - SEPTEMbRE 2018 - 41
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UNE SOLUTION, PLUSIEURS CONSTRUCTEURS
L'autobus électrique bifilaire IMC pourrait bien être la voie d'avenir d'une mobilité électrique réellement durable puisqu'elle dispense l'autobus d'emporter une quantité considérable de batteries à bord. on l'a vu au Havre avec les soucis d'homologation des véhicules, la question des charges aux essieux peut vite devenir critique avec les autobus électriques exclusivement à batteries. avec l'IMC, du fait du biberonnage sur le parcours (et de la récupération
Hess
Iveco Bus/Skoda Electric
d'énergie à la décélération), les batteries sont moins stressées en terme de cyclage que dans le cas d'une charge nocturne unique suivie d'une journée entière d'ex- ploitation.
Hess, Solaris bus, Van Hool et désormais Iveco bus associé à Skoda electric sont en mesure de livrer de telles machines en France.
notez qu'il s'agit là de constructeurs ex- clusivement européens, car le trolleybus
Solaris Bus
Van Hool
est un mode d'exploitation très répandu en europe centrale, voire même en déve- loppement en Italie et autriche. Le cata- logue des constructeurs mentionnés ci- dessus comprend des véhicules standard 12m, articulés 18m voire même 24m avec ou sans habillage type bHnS. abb, Vossloh Kiepe, Skoda electric, Cegelec Praha, Med- com, ou astra sont des équipementiers référencés ayant des chaînes de traction en exploitation.