Page 43 - MOBILITES MAGAZINE N°18

Technologies & innovations
pas pour vocation de faire du point à point intégral. Valéry Cervantès précise : « ce que l'on vise, c'est compléter le transport public dans le péri-urbain et tout périmètre générant des flux pendulaires. » L'empilement en chariot de su- permarché facilite aussi la re- charge : une seule borne peut ali- menter d'un coup 8 véhicules. Les batteries peuvent aussi se rééqui- librer d'un véhicule à un autre. Ce qui réduit d'autant les besoins d'in- frastructures en bornes et char- geurs ! L'attelage se fait automa- tiquement et met en relation le véhicule avec ceux devant lui, ce qui déclenche, ou non, la charge éventuelle.
Tirer les leçons du passé
Valéry Cervantès cite spontané- ment l'expérience d'Amsterdam avec les Witkar mises en service entre 1974 et 1986 à l'initiative du Néerlandais Luud Schimmelpen- nink. Mais le principe, et ses limites, sont popularisés en France à travers les services de vélos en libre-ser- vice développés par J-C Decaux ou via Blue Solutions avec les Bluecar. « Dans le champ de la re- cherche, il faut être humble. Réaliser le véhicule à l'échelle 1, cela ne
Dans le champ de la recherche, il faut être humble. Réaliser le véhicule à l’échelle 1, cela ne veut pas dire qu’on à dès aujourd’hui quelque chose qui réponde à 100 %
aux besoins.
veut pas dire qu'on a dès au- jourd'hui quelque chose qui ré- ponde à 100% aux besoins », tem- père Valéry Cervantès. Trois exem- plaires sont présents pour cette démonstration physique des 29 et 30 août. Le premier jour, des pros- pects sont invités à donner leur ressenti. Il y a fort à parier que parmi ceux-ci figurent des utilisa- teurs de Velo'v ou de Bluecar. Un véhicule Esprit est toutefois infini- ment plus basique qu'une Bluecar : la carrosserie se limite à un véhicule semi-ouvert (comme un renault
Twizy) fabriqué et dessiné par la société Technical Studio sise dans le Loiret (Esprit reprend des com- posants du véhicule électrique Little fabriqué par ce constructeur). L'idée de la banquette type autobus et l'absence de portes ou vide- poches devrait permettre de limiter les contraintes de lavage et net- toyage. Outre la Métropole de Lyon, Llhospitalet de Llobregat (Es- pagne) et Glasgow (royaume-Uni) sont sur les rangs pour tester le système dans le cadre d'une dé- monstration en grandeur réelle. Dix-huit partenaires sont impliqués, tous ayant des profils diversifiés : exploitants comme le français Keo- lis ou l'anglais First ; gestionnaires de services comme Lyon parc Auto, Citiz ; institutions de recherche comme l'Institut Vedecom ou le CEA.
Le programme comprend égale- ment des financements européens. De l'aveu même des chercheurs du CEA, du fait de la légèreté des infrastructures requises et de l'em- preinte au sol réduite, le système pourrait aussi trouver à s'appliquer dans des zones d'habitation dé- pourvues de parc relais, Esprit per- mettant le rabattement vers les transports publics. Une des ré- ponses attendues des test en gran- deur nature est celle du modèle économique. On l'a bien vu avec les déboires d’Autolib' : on ne peut déployer durablement à grande échelle de solutions d'autopartage si ce n’est à fonds perdus. La per- ception par le public lors de ce test clinique sera décisif : si le système plaît, le rapport recettes sur dépense peut alors se révéler bien plus compétitif que celui du transport public conventionnel... tout en servant à améliorer celui- ci. Un cercle vertueux qu'il reste encore à boucler. z
Jean-PhiliPPe PastRe
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