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Opérateurs & réseaux
sera opérationnelle. Ce sera le mo- ment crucial de la formation des conducteurs. Plus tard, après 70 heures de conduite, le réseau leur décernera une habilitation Maison, susceptible de leur être retirée en cas de non-respect des procédures et règles de sécurité.
« Avec Van Hool, nous avons signé un contrat dit de « full main- tenance » qui nous coûte deux fois plus cher que la maintenance d’un bus au diesel classique : 0,83 € du kilomètre. Mais Van Hool paie les temps de formation. Ce contrat est signé pour 15 ans et comporte une clause de re- voyure. Nous l’activerons quand nous estimerons ne plus avoir besoin de leur assistance. Du moins plus autant qu’au départ, car nous ne toucherons jamais à la pile à combustible. Nous espé- rons déclencher cette clause au bout de deux ans », explique Ar- naud Binder, le directeur du syndicat mixte des transports de l’agglo- mération de Pau.
Non-événement dans les grands groupes
A Pau, comme dans tout réseau ou chez tout transporteur qui se dote d’ateliers voués à une nouvelle énergie, le concept-phare est celui de transfert de compétences depuis le constructeur.
Mais à la RAtP, qui transforme tous ces dépôts d’ici 2025, dont certains à 100% au BioGNV ou à l’électrique, ce n’est rien d’autre qu’habituel. « C’est intégré à la dynamique de formation impor- tante dans l’entreprise, comme lorsqu’il y a cinq ou six ans, nous avons intégré nos premiers bus hybrides », y explique-t-on.
Chez Keolis, même non-événe- ment au programme, autour de la formation des conducteurs-forma- teurs par les constructeurs et des nouvelles habilitations des agents de maintenance. Rien que du clas-
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Arnaud Binder, directeur des Mobilités à Pau
« Un contrat de “full“ maintenance avec Van Hool qui coûte deux fois plus cher que la maintenance d’un bus au diesel classique. Mais une clause de revoyure qu’il espère déclencher après deux ans ».
Jean-Marc Ducros, directeur des énergies nouvelles, Keolis
« L’apprentissage des énergies alternatives jusqu’uax équipes de marketing ». T
sique ! Jean-Marc Ducros, directeur des énergies alternatives étend aux exploitants les besoins de connaître les caractéristiques des bus électriques parce que les contraintes de leur recharge né- cessitent parfois du « regraphi- cage » de lignes. il va jusqu’à inclure le marketing des réseaux dans ce genre d’apprentissage pour « valoriser le caractère écolo- gique » des nouveaux bus. Mais rien qui nécessite de formations particulières.
Réapprendre les fondamentaux
La situation est tout autre chez de plus « petits » transporteurs pour qui les « nouvelles énergies » ré- servent des surprises. Même s’ils sont entourés des soins prévus par les constructeurs. « J’ai dé- couvert l’écart de coût de la re- charge en électricité selon les conducteurs. Il peut aller jusqu’à 30% », raconte Jean-Michel Blin, directeur, à Saint-Jacques-de-la-
Lande dans la banlieue de Rennes, de RGO Mobilités. L’entreprise fait rouler un car électrique sur une ligne interurbaine de la Mayenne depuis bientôt un an. « Dans l’élec- trique, la conduite, ça ne pardonne pas », ajoute-t-il. il s’est dépêché de renvoyer ses quatre conducteurs en formation à l’écoconduite ap- pliquée à l’électrique. Au centre de toutes leur attention, la sou- plesse au volant d’un engin à ac- célération linéaire et l’anticipation des ralentissements permettant aux batteries de récupérer de la puissance. Les constructeurs es- saient de mettre au point des lo- giciels en mesure de maîtriser l’im- pact d’une « mauvaise » conduite sur la charge des batteries. ils n’y sont pas tout à fait parvenus en- core.
Pour quatre conducteurs autour d’un seul véhicule, la dépense n’est pas énorme. Mais elle peut vite monter pour un changement de parc.
A Paris, Patrick Mignucci se montre sévère à cet égard vis-à-vis de la plupart des constructeurs : « J’en ai vu prévoir une heure de prise en main. Le conducteur, au contraire, doit pouvoir prendre tout son temps. Il doit maîtriser l’autonomie de son bus. Une bonne méthode consiste à lui faire com- prendre qu’il se trouve comme à bord d’un vaisseau spatial. S’il tombe à court d’énergie, il se re- trouve tout seul. Il n’a aucune ral- longe sur le dos ».
Par bonheur, s’il agit tout en sou- plesse, le conducteur procure aussi le plus grand confort souhaitable à ses passagers. Autre avantage, il prend soin d’un véhicule qui peut être fragile. « Dans l’électrique, le passage des dos d’âne, peut s’avé- rer dévastateur. J’ai vu des conduc- teurs conduire comme des Fangio briser un berceau de batteries. Des échappées de liquide de re- froidissement brûler des cartes-
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