Page 42 - MOBILITES MAGAZINE N°28

Opérateurs & réseaux
Le document est plus disert sur la technologie électrique : « Le per- sonnel de maintenance doit être formé à la technologie électrique. La formation obligatoire régle- mentaire pour intervenir sur les composants électriques sous ten- sion (2 à 3 jours) se complète par une formation spécifique liée à la technologie des véhicules élec- triques (1 semaine minimum par mécanicien)... Les coûts de for- mation pour le conducteur dans le cadre de la récupération d’éner- gie au freinage sont de l’ordre de 5 000 €. Concernant les mécani- ciens, les coûts de formations s’élèvent à environ 7 000 € (2 000 € pour la formation obligatoire réglementaire + 5 000 € de for- mation à la technologie élec- trique)...Mais les coûts de forma- tion et de hauts-le-pied supplé- mentaires sont contrebalancés par un prix du carburant moindre ». Confirmation, ce guide est de por- tée on ne peut plus pratique. Des- tiné aux chefs d’entreprises pour discuter avec leurs clients.
Pas plus là qu’ailleurs dans notre enquête, nous n’avons trouvé de prévisions en besoins de person- nels formés aux nouvelles éner- gies.
Rendez-vous en 2030
il y a sans doute plusieurs explica- tions à cela. Qui donnent effecti- vement, pour la plupart, le senti- ment, que l’on dispose de temps pour y réfléchir.
D’abord il y a le rythme de la conversion. Parmi les nouvelles immatriculations du 1er trimestre 2019, 66% des bus roulaient au gasoil, 17% à l’électrique, 17% au gaz. Parmi les cars, 95% roulaient au gasoil, 2% à l’éthanol, 2% au gaz et 1% à l’électrique. Le « rouler plus propre » émerge donc pour le moins timidement. Mais contrai- rement à ces apparences, le mou- vement est lancé.
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Ingrid Mareschal, déléguée générale FNTV
« Les besoins de mécaniciens en nouvelles énergies, ce n’est pas pour tout de suite »
La RAtP, qui possédait jusqu’ici 83 bus électriques, vient d’en com- mander 150 nouveaux, et va aller jusqu’à 800. Son parc compte 4700 bus aujourd’hui. D’ici 2025, le gasoil aura complètement disparu en ile- de-France. La RAtP roulera à l’élec- trique aux deux tiers et au gaz pour le reste.
En province, les villes grandes et moyennes, pour certaines déjà converties au gaz depuis quelques temps, s’équipent de plus en plus de bus électriques, souvent après avoir versé entretemps dans les bus hybrides (gasoil-électriques). Certaines poussent d’emblée jusqu’à l’hydrogène : Artois-Gohelle, Pau. Mais, point d’alerte, une générali- sation butterait souvent sur le manque d’infrastructures de re- charges. Dans le gaz, sauf dans les villes l’ayant déjà adoptées, les stations de gaz restent à créer. Problème sur tout le territoire, même si le mouvement est en cours, à l’instigation des fournis- seurs de gaz ou des réseaux de gaz (GRDF) et des Régions.
Du côté de l’électricité, les difficultés sont du même ordre. Dans les villes, les difficultés à répondre à l’appel de charge de flottes entières de bus à batteries, sans occasionner de baisses de la tension générale, refroidit les ardeurs de beaucoup de maires. Même s’ils disposent pour la plupart de plans à cinq ans au moins en fourniture électrique de leur ville.
tout cela nourrit l’attentisme. « Les besoins de mécaniciens en nou- velles énergies, ce n’est pas pour tout de suite », estime ingrid Ma- reschal, déléguée générale de la FNtV. « Les besoins en spécialistes des moteurs électriques dans les ateliers de nos clients n’émerge- ront guère avant 2030 », analyse de son côté Franz Perre, directeur de la division Car et Bus chez le constructeur MAN.
Constructeurs aux petits soins
La deuxième explication se trouve justement du côté des construc- teurs. ils apportent les formations avec les nouvelles énergies. Cer- tains d’entre eux ont bien des hé- sitations. Evobus n’a présenté son bus électrique (le e-Citaro) que l’été dernier. il livre son premier exemplaire cette année en France, mais attend les progrès sur les batteries pour attaquer alors le marché avec des prix et des vo- lumes de cadences de productions imbattables. C’est la raison pour laquelle il n’annonce pas de cars électriques avant 2022.
D’autres constructeurs n’ont pas ces préventions : l’Espagnol irizar, le Polonais Solaris, le Breton Bolloré, les autres Français Alstom et Heu- liez, les Chinois BYD, ou Yutong. Le marché des « énergies nou- velles » est en pleines grandes manœuvres. Dernièrement, entre Bolloré et Mercedes dans l’élec- trique et entre Heuliez et Symbio (groupe Michelin) dans l’hydrogène. Dans ce mode de propulsion par- ticulier, pour le moment, Van Hool en Belgique est en quasi-mono- pole, mais Safra d’Albi qui équipe Artois-Gohelle, tire son épingle du jeu.
Dans ce climat de grande concur- rence entre les énergies et entre les marques, les constructeurs, à la recherche de premières réussites, ne lésinent pas sur leurs efforts
42 - MobiLités Magazine 28 - JUiLLEt/AOût 2019