Page 37 - MOBILITES MAGAZINE n°16

Politiques & institutions
: entre simplification et réalité
monique de la voiture particulière dans les déplacements ruraux ! Dans ces mêmes secteurs, seule- ment 5% des déplacements se font en transport en commun, contre 12% dans les aggloméra- tions, toutes dimensions confon- dues, et que les ménages non motorisés n’y représentent que 17% du total. Alors que ceux qui ne possèdent qu’une voiture to- talisent 48% de l’ensemble et que la bi-motorisation, le phénomène le plus marquant, concerne 31% des ménages. Des taux d’utilisation et de motorisation qui auront plus que doublé en moins de 30 années, et que les efforts souvent portés par les départements et les inter- communalités en faveur du co- voiturage et de l’autopartage ne peuvent corriger qu’à la marge. Aussi, on devra sans doute consta- ter qu’ils se sont encore accentués avec, même, une avancée de la « tri-motorisation » de certains ménages d’actifs ruraux, quand on connaîtra les résultats détaillés de l’« enquête déplacements » qui vient d’être lancée par l’InSEE au début de mai 2018.
Des lignes « rurales » qui ont surtout des fonctions périurbaines et inter-villes Qu’est aujourd’hui une zone rurale ? Pour l’InSEE, l’espace rural « re- groupe l’ensemble des petites unités urbaines et communes ru- rales n’appartenant pas à l’espace à dominante urbaine. Il représente 70% de la superficie totale et les deux tiers des communes de la France métropolitaine, mais seu- lement 22,5% de la population française y habite ». Ce qui laisse entendre que de nombreuses com-
munes rurales et des espaces ru- raux se trouvent aussi inclus dans les zones urbaines et/ou périur- baines. Toutefois, « le milieu rural se distingue clairement du pé- riurbain [puisque] la distinction doit être faite entre les espaces ruraux éloignés des centres urbains (rural isolé) dans lesquels vit une population majoritairement agri- cole(2) et les espaces ruraux proches des pôles urbains ». C’est aussi pourquoi, en ce qui concerne les déplacements, l’InSEE sépare clairement les besoins ponctuels du « rural isolé » et les besoins
On ne ferme pas
9 000 kilomètres de lignes depuis Paris.
TERRITOIRES RURAUX ET URBANISATION : DES NOTIONS À GÉOMÉTRIE VARIABLE ?
officiellement, depuis le recensement de 1931, la France est devenu un pays dont la majorité de la population est urbaine. Ce qui, selon les critères en vigueur à l’époque, indiquait que l’on habitait dans des agglomérations qui totalisaient plus de 2000 habitants groupés, alors que dans la plupart des pays d’Europe, le caractère « urbain » d’une localité était statistiquement déterminé par la composition socio-économique de sa population. Donc en fonction du fait que la majorité de ses habitants vivaient d’autres activités qu’agricoles ou plus globalement de celles issues du « secteur primaire » (agriculture, forêt, pêche). Une précision qui s’avérait nécessaire, puisque dans certains pays où existaient de très grandes propriétés foncières (principalement en Eu- rope centrale, en Espagne, et en italie du Sud), on trouvait de véritables petites villes qui, au seul sens de leur nombre d’habitants, se plaçaient très au- delà des critères français d’alors. Mais elles regrou- paient majoritairement de nombreux ouvriers agricoles sans terres, ce qui en faisait plutôt de très gros villages.
il reste qu’entre la réalité et sa perception, il persiste encore aujourd’hui en France une certaine confusion entre la ruralité, l’agriculture, les villages, voire les petites villes. En dépit de situations très différentes s’agirait-il finalement ici de parler des territoires ou- bliés ? Ce qui nous ramène à cette France qualifiée de périphérique...
réguliers de type pendulaires do- micile-travail et somme toutes classiques, des actifs « néo- ruraux ». Si la satisfaction des pre- miers est plutôt du domaine des transports à la demande, celle des seconds relève du transport public classique.
Si la notion de ruralité est fluide, celle de « ligne ferroviaire rurale » l’est sans doute plus encore. Dans la mesure où plus des deux-tiers des trafics des TER concerneraient des flux périurbains( 3) et que, comme le rappelle la FnAuT (Fé- dération nationale des Associations d’usagers des Transports), les lignes qui desservent les espaces ruraux sont aussi et surtout des lignes à vocation « multifonctions ». En ef- fet, elles assurent aussi bien ce rôle de desserte périurbaine que des dessertes inter-villes(4) et, en intermédiaire comme en complé- ment de ces deux types d’offres, un rôle que l’on peut estimer de diffusion « rurale ». A condition toutefois que les gares restées encore ouvertes dans ces zones rurales ou dans les petites agglo- mérations puissent conserver suf- fisamment d’attraction pour attirer
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