Page 38 - MOBILITES MAGAZINE n°58

Politiques & institutions
LGV À L’EST ET LIGNE NOUVELLE À L’OUEST
OÙ LA GRANDE VITESSE PAR LES DEUX BOUTS
L’itinéraire classique Bordeaux-Marseille avait été doublé dès 2001 par la section Avignon-Nîmes de la LGV Méditerranée dite « Branche Languedoc » (33 km) elle-même prolongée en 2017 par la LGV de Contournement Nîmes-Montpellier (70 km). Ce doublement va continuer... et doublement ! D’abord, avec la construction à l’Ouest de la LGV Bordeaux-Toulouse, la branche nord du Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) qui propose une double LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax selon un tracé en fourche avec un tronc commun de 55 kilomètres au départ de Bordeaux vers le Sud-Ouest. La branche Toulouse dont la Déclaration d’Utilité Publique a été prononcée en 2016 totalise une longueur de 222 km soit 167 km hors du tronc commun et y compris les raccordements au réseau existant. Avec un parcours qui passe d’abord au sud de Marmande, puis rejoint les abords de la ligne classique au sud d’Agen et la coupe au sud- ouest de Montauban avant de s’y raccorder au nord de Toulouse, à hauteur du triage de Saint-Jory. La ligne comportera deux gares nouvelles à Agen et à Montauban et elle sera parcourable à 320 km/h (voir Mobilités Magazine n°52/octobre 2021).
Ensuite, avec la création de la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan d’une longueur de 150 km (plus 30 km de raccordements) qui réunira la LGV de Contournement Nîmes-Montpellier et la LGV internationale Per- pignan-Figueras (Barcelone), selon un trajet qui passera par l’intérieur des terres au nord de la ligne existante, puis évitera Béziers par le sud en proposant deux raccordements à l’Ouest et à l’Est de l’agglomération. Il continuera par une jonction « en triangle » au nord de Narbonne* suivie d’un itinéraire situé à l’ouest de la ligne classique jusqu’au nord de Perpi- gnan.
Une première section Montpellier-Béziers (60 km dont 7 km de raccor- dements) bénéficie d’un protocole financier signé le 24 janvier 2022 (2 Mds€) ce qui permettra une mise en service en 2034. Les financements et les échéances de création de la seconde section (4 Mds€ et 90 km) étant en cours de discussion entre l’État, la Région Occitanie et les col- lectivités territoriales concernées.
Entre Toulouse et Narbonne des raccordements seront créés avec la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan et la gare nouvelle dite de l’« Est audois » qui devrait comporter une annexe TER sur la ligne Toulouse- Narbonne. On prévoit ici la mise en place de sections de ligne parcourables à 200 km/h, voire à 220 km/h pour les rames à grande vitesse.
Enfin, il ne faut pas oublier les retombées importantes de ces doublements sur la ligne historique. Ce seront essentiellement des retombées périurbaines avec le triplement (et quadruplements en gares) de la section Bordeaux-Hourcade-Saint-Médard (14 km) et le quadruplement de Toulouse-Saint-Jory (19 km). Deux opérations qui, pour les deux mé- tropoles, permettront de faire avancer leurs projets de type RER grâce aux nouvelles capacités offertes...
* Afin de pouvoir réaliser des liaisons de type Toulouse-Marseille /Barcelone et qui utiliseraient au maximum les infrastructures à grande vitesse.
L’avenir
de la ligne Bordeaux – Toulouse – Marseille, flanquée
à ses extrémités de ses deux « doublons » à grande vitesse, semblerait être ici
celui d’une combinaison complexe et qui reste
à imaginer et à mettre en œuvre.
composants automobiles. S’ajou- tent désormais les services de la nouvelle autoroute ferroviaire Sète-Calais/Bettembourg lancée avec succès en 2021. Même si l’at- traction du port de Marseille joue aussi un rôle traditionnel dans cer- tains de ces flux fret.
Alors que se précisent les projets d’infrastructures à grande vitesse, si des améliorations d’infrastruc- tures sont encore envisageables sur la Ligne des Deux Mers, no- tamment au point de vue de la si- gnalisation, et donc des capacités, et aussi des limites de vitesses, les efforts à court et à moyen termes vont surtout porter sur les matériels roulants destinés aux relations à grande distance. Puisque du côté de l’offre TER les deux ré- gions concernées ont déjà beau- coup investi durant ces dernières années dans la modernisation et l’accroissement de leurs flottes respectives(4).
Les rames Confort 200
de CAF devraient modifier l’image de la ligne
Dans ce domaine des matériels et avant de faire long feu, une idée avait été un moment agitée en 2017, lors d’une pénurie de com- mandes conjoncturelle d’Alstom. Elle reposait sur une fourniture ad- ditionnelle de rames TGV, en sus de celles destinées à la LGV-Sud Europe Atlantique, qui aurait pu être utilisée sur la Ligne des deux Mers, et emprunter de Montpellier à Marseille la LGV de Contourne- ment Nîmes-Montpellier, qui était alors en construction, avant d’uti- liser les sections Nîmes-Avignon et Avignon-Marseille de la LGV Méditerranée. Ce qui aurait été une façon d’accélérer les relations à grande distance sur la ligne, avec toutefois l’inconvénient de négli- ger la desserte des villes intermé- diaires. Une démarche qui s’est avérée difficile à mettre en avant,
38 - MOBILITÉS MAGAZINE 58 - AVRIL 2022