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Politiques & institutions
1960) qui sera l’actif directeur du réseau entre 1913 et 1932.
Mais il faudra encore attendre plus d’une décennie pour que l’axe Sète- Montpellier-Marseille soit également électrifié, ce qui se fera par étapes entre 1943 et 1947 de Sète à Nîmes puis en 1960 de Nîmes à Tarascon et en 1962 de Tarascon à Marseille. Et il faudra attendre bien plus encore pour voir boucler électriquement l’ensemble de l’itinéraire historique depuis Bor- deaux. Puisque ce n’est qu’en 1980 que la section Bordeaux-Montauban bénéficiera de la caténaire(5). C’est d’ailleurs, suivie de celles des sections Moret-Montargis et Vierzon-Bourges, achevées respectivement en 1988 et en 1998, l’une des dernières électrifi- cations d’envergure qui aura été réali- sée en 1,5 kV continu sur le réseau
ferré national. Au profit ici de l’une de ses plus anciennes lignes... Dont la desserte a été longtemps inégale puisqu’elle s’est longtemps limitée le jour à trois allers-retours de bout en bout, eux-mêmes liés à des relations au long cours de Bordeaux à Vintimille et de Quimper à Nice. Des relations que l’on retrouve dans l’ancienne trame des trains de nuit, qui empruntaient la Ligne des Deux Mers selon des itiné- raires à plus longs cours en provenance et à destination de Quimper, de Nantes, d’Irun, de Lyon, de Genève et de Vin- timille.
Sur la transversale elle même, il aura fallu attendre les années 1990 pour voir apparaître deux allers-retours Bor- deaux-Marseille accélérés et qui ne desservent que Toulouse, Montpellier et Nîmes.
N
Inauguration de la ligne Bordeaux- Sète en 1857.
1) L’orthographe de « Sète » ne sera adoptée qu’en 1927. Le promoteur de cette première compagnie, l’ingénieur Charles Didion (1803- 1882), cette fois allié à Paulin Talabot, avait construit auparavant les lignes Alès-Beaucaire et Nîmes- Montpellier.
2) Dont celle de la future « Dorsale pyrénéenne » Toulouse-Tarbes- Bayonne et les axes Bordeaux -Bayonne. Avec notamment l’antenne La Teste-Arcachon qui permet aux frères Pereire de lancer la célèbre station en 1857. Ils seront aussi les principaux créateurs de la nouvelle forêt landaise qui est traversée par leur ligne Bordeaux- Dax-Bayonne !
3) Jusqu’en 1862 les frères Pereire s’obstinèrent, notamment avec le soutien de certains élus de l’Hérault, à essayer d’obtenir la concession d’un itinéraire Béziers – Marseille via Aigues-Mortes et qui aurait évité Nîmes et Arles pour aboutir à Marseille par l’Estaque. Ce que fera en partie et par étapes le PLM à partir de Miramas en 1915 avec la
« Ligne de la Côte Bleue » !
4) Les essais en tensions alternatives expérimentées notamment sur Perpignan- Villefranche ne furent pas étendus en raison du choix imposé par l’État du 1,5 kV continu...
5) Côté signalisation la mutation a été aussi très lente. D’autant que le réseau du Midi avait développé dès avant 1914 des systèmes innovants de Block Automatique Mécanique mais qui étaient restés « locaux ». Avec les blocks automatiques dits « Banjo » (dérivé du Hall américain adopté par le métro parisien) et
« PD » (comme Paul & Ducousso, ingénieurs de la compagnie). Ce dernier couvrait en 1934 une grande partie de la transversale.
pas plus d’une douzaine de trains entre Agen et Montauban. En re- vanche, cette charge TER aug- mente considérablement de Mon- tauban à Toulouse (30 trains) et se maintient jusqu’à Narbonne (25 trains). Ensuite elle explose lit- téralement de Narbonne à Mont- pellier (46 trains) puis de Mont- pellier à Nîmes (48 trains). Et alors que la section finale Nîme-Taras-
con ( 30 trains) reste encore char- gée, le record des circulations TER est atteint sur la section Tarascon- Arles-Marseille (56 trains), le tronc commun final de l’itinéraire avec la « Ligne Impériale » Paris-Lyon- Marseille.
Et si le trafic fret est à son niveau minimum de Bordeaux à Montau- ban avec moins de dix circulations par jour, il devient nettement plus
vigoureux de Montauban à Tou- louse (18 trains), comme de Tou- louse à Narbonne (21 trains) et il atteint son maximum entre Nar- bonne et Nîmes (33 trains). Sur cette dernière section le fret est fortement stimulé par les flux en provenance et à destination du port de Sète avec des céréales, des oléagineux, le clinkier des cimen- tiers, les produits pétroliers et les
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