Page 36 - MOBILITES MAGAZINE n°58

Politiques & institutions
ou en provenance de Toulouse, Perpignan et Nîmes. Actuellement, et compte-tenu des possibilités techniques de vitesse des différentes sections (140 et 160 km/h au mieux), les meilleurs temps de parcours entre Bordeaux et Marseille demandent environ six heures par des trains classiques qui effectuent huit arrêts intermé- diaires. Soit une vitesse moyenne de 111,5 km/h tout à fait accepta-
ble. Et alors que les circulations de nuit ont disparu au fil des années, un train de nuit Bordeaux-Mar- seille (Nice ?) pourrait de nouveau être de retour d’ici l’horizon 2030... Toutefois, comme l’explique notre confrère Transportrail, « l’offre vé- ritablement transversale (de type Bordeaux – Marseille de “bout en bout”, évoquée plus haut, ndlr.) reste encore limitée en volume et en qualité, en dépit de certains pro-
grès. Avec d’importants problèmes de régularité et des performances qui soutiennent tout juste la com- paraison avec la voiture. Entre les difficultés de circulation sur les au- toroutes et l’irrégularité chronique, on peut considérer que les effets s’annulent ».
Côté trafics des TER, la charge atteint 33 trains/jour de Bordeaux à Langon et 18 à 20 trains/jour jusqu’à Agen, puis baisse jusqu’à
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CANAL HISTORIQUE, VOIE FERRÉE ET AVENTURE ÉCONOMIQUE DU XIXe SIÈCLE
L’année 1845 est celle de la première « Compagnie du Chemin de fer de Bor- deaux à Cette(1) » dont l’objectif initial était de construire une voie ferrée qu a été qualifiée tour à tour de « Ligne des deux Mers » ou d’« Axe Atlan- tique-Méditerranée ». Un chemin de fer qui devait concurrencer l’historique Canal du Midi, le grand ouvrage de Pierre-Paul Riquet mis en service en 1681 alors que son prolongement, le Canal latéral à la Garonne était alors en construction.
Un projet ferroviaire d’ampleur consi- dérable puisque la concession concer- nait une ligne d’une longueur de 526 ki- lomètres pouvant pousser jusqu’à Mar- seille. La compagnie d’origine, mise en faillite par le krach de 1847, sera rachetée par les frères Émile (1800- 1875) et Isaac (1806-1880) Pereire qui avaient déjà créé en 1835 la « Compa- gnie du Paris-Saint-Germain », premier chemin de fer voyageurs français qui sera mis en service en 1837. Ils consti- tuent en 1852 un ensemble que l’on qualifierait aujourd’hui de multimodal avec la « Compagnie du Chemin de fer du Midi et du Canal latéral à la Ga- ronne » tout en créant la Compagnie Générale Maritime (la future Compa- gnie Générale Transatlantique).
La Compagnie du Midi démarre alors renforcée par la reprise d’autres concessions de lignes(2) comme de celle du canal (durant 40 ans) avec l’idée de concentrer d’Ouest en Est les flux Atlantique-Méditerranée. Les frères Pereire avaient en outre de- mandé dès 1849 la concession d’une ligne Paris-Avignon ! Ils visaient dès les origines de la Compagnie du Midi
l’idée de prendre en mains l’ensemble du trajet Bordeaux-Toulouse-Mont- pellier-Marseille. Un axe autour duquel se serait organisé un réseau du « Grand Sud » qui aurait relié l’Aqui- taine à l’Occitanie et à la Provence. Mais ces ambitions seront contrariées par celles de Paulin Talabot, le créateur du PLM (Paris-Lyon-Marseille) entre- prise ferroviaire née de la fusion en 1853 de la « Compagnie de Paris à Lyon » avec celle du « Chemin de fer de Lyon à Avignon ».
Aussi, la ligne Bordeaux-Sète(3) sera réalisée de 1855 à 1858 sur 474 km avec une dernière étape technique qui visait à réaliser une série de rac- cordements à Sète avec la ligne his- torique (Tarascon) Nîmes-Montpellier- Sète (1839). Ligne auparavant reprise par le PLM concurrent qui avait mis en service en 1849 la section Mar- seille-Tarascon !
Le 22 avril 1857, la ligne Bordeaux- Sète est officiellement inaugurée. Les deux trains, partis respectivement de Bordeaux et de Sète avec chacun à leur bord un des deux frères Pereire, se rencontrèrent à Toulouse sur le site de la première gare de Matabiau alors en cours d’achèvement.
C’est un événement inter-régional si- gnificatif puisque la nouvelle ligne permet alors une liaison en une dou- zaine d’heures entre les deux villes. Mais c’est aussi un événement national majeur puisque c’est alors la première et seule liaison transversale du réseau ferré français à une époque où, selon le schéma centraliste dit de l’« Étoile de Legrand » (1842), ce réseau doit s’organiser essentiellement à partir de
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Les frères Pereire.
Paris. La Ligne des Deux Mers est à la fois la matrice et le fleuron du « Chemin de fer du Midi ». Elle sera progressi- vement mise à double voie jusqu’en 1862 et, après les électrifications ex- périmentales puis massivement réali- sées des lignes pyrénéennes du réseau (voir carte), elle sera, à la fin de 1935, équipée du 1,5 kV continu(4) depuis Montauban (la gare de contact avec le Chemin de fer du Paris-Orléans, le PO) jusqu’à Sète.
Un an auparavant, en 1934, le Chemin de fer du Midi (4300 km de lignes) avait fusionné avec celui du Paris-Or- léans (11 700 km) alors que l’électrifi- cation Montauban-Sète avait été pla- nifiée dès le milieu des années 1920 par le réseau du Midi et ses ingénieurs. Avec, en tête, Jean-Raoul Paul (1869-